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El Presidente de la Cámara de Diputados de la Nación Julián Domínguez dio a conocer el texto del proyecto de Ley impulsado por el Diputado Gastón Haríspe y comandado por el empresario y el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación Horacio Tettamanti.
El proyecto tuvo un fuerte apoyo con la presencia de sindicalistas integrantes de la CGT oficialista. Antonio Caló a la cabeza expresó que es de su interés que este proyecto se convierta en Ley porque tendrá una consecuencia positiva en la generación de fuente de trabajo de la metalmecánica.
Cierto es que la industria naval es la madre de las industrias y la fomentación de ésta traerá una gran variedad en fuente laboral con la reactivación de industrias. Pero ¿Cuál es el interés del Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación?
El astillero SPI pertenece al ingeniero Horacio Tettamanti, quien es funcionario nacional, en un claro caso de incompatibilidad entre su cargo público y su actividad como ingeniero naval que explota la empresa y paralelamente ocupó el cargo de secretario de Producción del intendente Gustavo Pulti, hasta que Florencio Randazzo lo llamó a integrar su ministerio de Transporte.
Tettamanti tiene intereses privados en relación al funcionamiento del astillero SPI ubicado en una zona del puerto con privilegios a expensas del Estado en ese estratégico lugar de operaciones. También se lo vinculó con grandes contratos con Venezuela.
Ubicado en la escollera Sur del puerto de Mar del Plata, se dedica a la reparación naval y a la construcción de barcazas fluviales, no a la construcción de buques. Horacio Tettamanti es su propietario multifuncionario K. Logró cerrar un muelle público para su exclusiva explotación y lo alquila a buques extranjeros asiáticos que se amarran a esperar la zafra del calamar. Estos barcos pescan fuera de las 200 millas y permanecen en el puerto de Mar del Plata en el amarradero “privatizado” desde el menemismo por este súper funcionario siempre oficialista que llega a albergar hasta 20 buques.
Un mercado cautivo
El proyecto del Diputado Haríspe reza en su articulado que no se podrá importar ningún buque pesquero mayor a 5.000 Toneladas Registradas Brutas (TRB) “bajo ninguna modalidad”. Impide el traspaso de bandera a buques que no sean construidos en astilleros nacionales y aquellos que en la actualidad enarbolen otra bandera.
Limita la construcción de buques hasta 5.000 TRB cuando en las gradas de astilleros nacionales hay capacidad para construir hasta 80.000TRB.
El proyecto crea el Fondo Fiduciario Público para la incorporación de infraestructura, Equipamiento y tecnología en los astilleros y talleres navales nacionales y prefinanciación de la construcción de buques y artefactos navales. Es decir que todos aportaremos para financiar la construcción de buques extranjeros.
Un discurso patriota y la exclusión de los sectores afectados
Horacio Tettamanti, impulsor de esta iniciativa desde sus orígenes señaló que “en la plataforma de gobierno de Néstor Kirchner ya se decía que un objetivo primario era alcanzar una ley de marina mercante e industria naval en forma conjunta. Esto comenzó con un decreto provisorio, el 1010, donde se fija el mandato legal para que tengamos una ley, y ahora tenemos la oportunidad de honrar esa promesa.”
Por su parte el secretario ejecutivo de Casin, vicepresidente de FINA y vocal de la Federación Industrial de Santa Fe (Fisfe) Miguel Álvarez señaló a La Nacion : “Los armadores y los gremios fueron convocados cuando el proyecto de ley era apenas un proyecto de decreto. Lo rechazaron con múltiples observaciones y no volvieron a ser convocados. Resulta llamativo e insultante que se diga que este proyecto de ley impulsado por Harispe e inspirado por Tettamanti tiene consenso. Todo lo contrario, sólo lo apoyan los pocos que se verán beneficiados por él. Y entre ellos está el propio subsecretario. Por eso, desde Casin enviamos cartas a los diputados que integran las comisiones que deberán tratar los proyectos de ley presentados (Presupuesto, Economía y Hacienda, e Intereses Marítimos) para advertirles”.
Desde el Centro de Patrones Fluviales y Oficiales de Cabotaje, con su secretario Julio González Insfrán a la cabeza, denuncian que el sector de la marina mercante no necesita fondos ni subsidios del Estado, sino un marco normativo que balancee la competitividad argentina en el negocio de la hidrovía.
Insfrán, quién lleva adelante un trabajo militante de concientización sobre la necesidad de tener una Ley “seria” para la Marina Mercante, sostiene que hoy el vecino país de Paraguay tiene la flota fluvial más grande de Latinoamérica, seguido por Bolivia. Argentina solo transporta un 3% de la carga que pasa por la hidrovía Paraguay-Paraná.
Los buques de bandera nacional pierden competitividad con impuesto a las ganancias, tributos fiscales y pagan un 21% más caro el combustible a comparación de los empujes Paraguayos, mientras que ambos cargan en el muelle de Chacabuco, Puerto General San Martín .
Por otro lado Insfrán remarca que la reactivación de la Flota Fluvial Argentina conlleva la generación de fuentes laborales para el sector e indirectos. Pero el Estado tiene que garantizar la competitividad de sector para seducir a los Armadores (empresarios) y permitir la importación de buques y cascos desnudos que luego necesitarán de las barcazas construidas en los astilleros nacionales. “la carga está hoy, no podemos seguir mirando como los otros países transportan la carga y nosotros no hacemos usufructo de nuestra parte, la argentina está perdiendo U$u 5.000.000 por año en concepto de flete”, sentenció.
“Estamos en desacuerdo con el proyecto del diputado Harispe, ya que no se han modificado los artículos que límitan a este sector y lo llevan al exterminio. El próximo 18 de agosto en el Congreso Nacional, el Diputado Nacional Martínez Campos presentará un Proyecto de Ley de Marina Mercante Nacional. Un marco legal apoyado por la FeMPINRA que agrupa la mayoría de los sindicatos marítimos”, dijo el dirigente.
Fuente: 11noticias.com.ar
