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La nueva administración portuaria nacional ha realizado admirables esfuerzos por bajar los costos portuarios obteniendo una reducción, entre otros, del costo de la estiba, de los servicios sanitarios y recientemente una significativa reducción en las tarifas de practicaje y pilotaje.
Sin embargo, si bien con ciertos fundamentos se propone que esas bajas de costos no se estarían trasladando directamente a los valores de los fletes marítimos, lo que no resulta controvertido es que el nivel de productividad portuaria afecta directamente la competitividad del comercio por agua. No obstante ello, sobre ese espinoso asunto, aún no hay muchas voces revelando preocupación.
El nivel de conectividad y la distancia entre los centros de producción y consumo son factores que influyen en el costo del comercio marítimo. Más distancia entre puertos genera más tiempo de navegación, por ende mayor costo.
Sin embargo, esta relación no es lineal, pues ciertos sobrecostos, no están relacionados con la distancia geográfica sino con lo que se denomina; “distancia económica”. Es decir, la distancia geográfica, no se relaciona directamente con los valores en los fletes, sino que distancia y valor de flete presentan una débil correlación estadística. (Venables, 2001).
Por lo tanto, más que la distancia geográfica, es el nivel de conectividad, entendido como la productividad de la cadena logística, incluido su componente portuario, la que influye con mayor fuerza en los valores de los fletes marítimos.
Por consiguiente, duplicar la productividad en los extremos de una ruta marítima, tiene el mismo efecto en el costo del transporte marítimo que un acercamiento del 50% en la distancia geográfica. (UNCTAD, 2016).
Sin embargo, debe ser parte de una política integral de transporte, ya que las inversiones privadas en infraestructura portuaria, solo logran aumentar la productividad del comercio marítimo si no se limitan a desplazar los cuellos de botella hacia otros nodos del sistema.
Investigaciones recientes revelan que, en el complejo portuario agroexportador, el ritmo de embarque promedio no llega al 50% del ritmo de embarque que las terminales podrían alcanzar.
Del mismo modo, los buques que arriban para cargar sufren una demora logística promedio para iniciar sus operaciones que ronda los de 8,5 días, con picos de hasta 26 días. Estos 8,5 días de espera promedio representan un costo oculto casi equivalente al total de las tarifas portuarias que el buque debe solventar en la escala.
Variables
La aventura marítima es una actividad que dista mucho de ser completamente previsible, pues no se pueden controlar la mayoría de las variables que la afectan. Por lo tanto, congestiones portuarias inesperadas debido a huelgas, lockouts, conflictos, etc. extienden la estadía del buque en puerto generando costos ocultos que pueden llegar a ser mucho más significativos que los costos portuarios explícitos.
Lamentablemente, en el entorno del complejo portuario agroexportador, se evidencia un elevado nivel de conflictividad que genera una cantidad significativa de días por año en donde se producen interrupciones en el funcionamiento portuario.
Del mismo modo, las demoras que pueden ocasionar ciertos procesos burocráticos impuestos por los organismos públicos, tales como las demoras a las operaciones ocasionadas por los prolongados tramites que sufren los buques y las cargas, parsimoniosas inspecciones generalmente redundantes, retrasos en la tramitación aduanera, etc. imponen un arancel oculto al comercio por vía marítima de entre el 0,6 al 2,1 por ciento por cada día de demora. (Hummels, 2013) Sin embargo, no sería del todo exacto atribuir el bajo nivel de productividad exclusivamente a estos factores.
Para que un sistema portuario alcance su máximo nivel de performance debe lograr la máxima eficiencia económica. Sin embargo, para ser económicamente eficiente, debe alcanzar como primera medida su máxima productividad.
Esta condición sine qua non se basa en que el costo promedio por unidad baja a medida que con la misma cantidad de recursos, o con una combinación más adecuada, se obtiene mayor cantidad de producto.
En síntesis, si un sistema portuario es improductivo, no puede ser nunca económicamente eficiente. Del mismo modo, si no es económicamente eficiente, tampoco será capaz de maximizar sus ingresos de manera competitiva, percibiendo quizás tarifas más elevadas para obtener rentabilidades positivas.
La productividad portuaria debería comenzar a estar en el foco de las prioridades de los gestores portuarios. La actual administración nacional ha logrado sustanciales logros al reducir ciertos costos del sistema, logros que no conseguirán ser visibles si son derrochados en disimular una productividad que aún tiene mucho que mejorar. Quizás, ahora que ya se han hecho significativos avances en los costos, vaya siendo tiempo de comenzar a hablar un poco más de productividad portuaria.
Fuente: Nuestromar
