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La frase corresponde a un veterano empresario portuario y sirve para graficar el proceso seguido por la estación marítima local, durante los últimos 30 años, frente al embate de fuerzas e exógenos.
Si bien la lucha del puerto local frente al poder central puede remontarse a fines del siglo XIX, es en los últimos 30 años donde se doblegaron los esfuerzos por limitar a White al único rol de puerto cerealero.
Ya a comienzos de los años ’80 el denominado Comité de Defensa de Puerto de Bahía Blanca venía reclamando ante las autoridades provinciales y un criterio de equidad para todos los puertos y que se autorizara a Ingeniero White a operar como pesquero, con buques factoría.
De esta manera se buscaba que esos pesqueros dejaran de operar con permisos precarios que debían renovarse anualmente ante la secretaría de de Intereses Marítimos.
Pero no sólo nada de esto sucedió, sino que desde la Nación se intimó a las pesqueras que trabajaban acá a trasladarse hacia la Patagonia.
Incluso mientras Ingeniero White no comenzó a recibir buques pesqueros por complicaciones administrativas (documentación, práctica, permisos de pesca), Mar del seguía abarrotada de este tipo de buques.
Poco antes del éxodo de la pesca, dejando cientos de m2 de congeladores vacíos, se produjo la debacle de la fruta.
Fue en 1981 y de un plumazo –en realidad de los reembolsos del 10% a los puertos patagónicos–, las exportaciones de fruta por el puerto local sufrieron un golpe mortal.
De nada sirvieron los ocho millones de peras y manzanas exportados ese año a Europa, ni los recursos humanos formados ni las instalaciones de frío construidas.
Cuando se habla de las dificultades afrontadas no hay que dejar de mencionar que durante largos años el puerto local permaneció largas temporadas sin un relevamiento.
Mientras dragas y equipos se destinaban a otras estaciones marítimas, aquí seguían operando los buques de mayor calado porque Bahía siguió siendo el puerto de mayor profundidad.
Incluso debió soportar los intentos del Estado Nacional con miras a construir un puerto de aguas profundas en Punta Médanos (1977-78) y ahora en Punta Indio, el primero abortado y el segundo postergado para mediano o largo plazo.
Si bien en la década del ’60 se realizó un dragado que permitió llevar el canal principal a 40 pies (12,19 metros), luego vinieron años de sequía sólo interrumpidos en 1989, cuando el gobierno nacional aceptó llevar el canal a 45 pies (13,71 metros) y un costo de 200 millones de dólares.
Esta excepcional obra de la ingeniería abrió un panorama de enorme potencialidad al convertirlo en el principal puerto de ultramar argentino, por su profundidad y excelente vinculación vial y ferroviaria con los centros de producción y consumo.
Hoy el puerto volvió a sufrir los embates de los reembolsos a los puertos patagónicos y los planteos de inconstitucionalidad realizados ante la Justicia Federal aún esperan una definición favorable.
De todas maneras, contra viento y marea, la estación marítima local ya había comenzado varios años antes, sobre todo con la creación del Consorcio de Gestión, en 1993, el duro camino de lograr nuevas cargas, buscando no quedar limitado a un rol cerealero, sobre todo como sitio de completamiento de los buques que bajan cargados desde el Paraná.
Así surgieron, por ejemplo, el muelle multipropósito y la nueva posta de inflamables en Puerto Galván, la instalación de los regasificadores en el muelle de Compañía Mega, el desarrollo del sitio 5 de Galván para el tráfico de equipos destinados primero a Vale y luego al megayacimiento de Vaca Muerta.
Si bien la caída del proyecto de Vale fue un golpe muy fuerte, el análisis del movimiento de cargas muestra que los puertos locales lograron una diversificación significativa en materia de cargas, aunque claro, aún resta mucho por hacer.
Allí se advierte claramente que las toneladas de químicos e inflamables son casi las mismas que las de cereales despachados (5.243.453 contra 5.635.176, respectivamente, en 2015), mientras que las cargas generales, con 1.244.442 toneladas, también tuvieron un volumen importante.
Dejando de lado los granos subproductos y aceites, y los productos inflamables y petroquímicos, por los muelles locales, sobre todo por el sitio 21, pasa una extensa variedad de productos.
La lista se compone básicamente de los siguientes productos: urea, bentonita, PVC, polietileno, jugos, limón, alfalfa, harinas, legumbres, ladrillos, etc. (Por Adrián Luciani; La Nueva)
