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Pero si esta tendencia la veremos entre las navieras o entre algún otro de los muchos actores de esta inmensa industria es algo discutible. Desde el punto de vista de iContainers, las adquisiciones y alianzas entre navieras probablemente perderán fuerza y se ralentizarán durante este año.
“Dudo de que veamos más movimientos en lo que se refiere a navieras en un futuro cercano. No veo a ninguno de los principales actores tomando esa decisión ahora mismo. Cualquier adquisición que tuviera lugar sería un movimiento puramente estratégico, o si se presenta la oportunidad de que una de las grandes navieras compre una más joven o pequeña, o quizás de nicho, que encaje con sus planes estratégicos.”
Klaus Lysdal, Vicepresidente de ventas y operaciones en iContainers.
Debido a la prolongada crisis del mercado en los últimos años, muchas navieras se vieron forzadas a formar alianzas y establecer acuerdos de compra de espacios. Esto les permitió mejorar su relación coste-efectividad, al combinar sus recursos sin tener que afrontar riesgos de deuda. Estos movimientos han tenido sus efectos, no sólo positivos, y han llegado hasta los shippers.
“Después de tanta actividad de consolidaciones y fusiones, y con el número de navieras drásticamente reducido, los shippers disponen ahora de muchas menos opciones entre las que escoger. El lado positivo de todo esto ha sido una muy necesaria subida en los precios que permitiera a la industria recuperar su salud.”
Klaus Lysdal
Sólo el año pasado, las principales navieras se reconfiguraron formando nuevas alianzas. Las 3 principales navieras japonesas anunciaron también una fusión para luchar contra la menguante demanda y las principales navieras surcoreanas se movieron en la misma dirección para evitar repetir la situación que condujo al colapso de Hanjin.
Pero ahora que el mercado parece estar recuperándose de la agitación, cualquier otra acción de adquisiciones, fusiones o alianzas, no estaría tan relacionada con la supervivencia como con una unión beneficiosa desde un punto de vista de crecimiento.
Lars Jensen, CEO de SeaIntelligence Consulting, apoya esta idea. En una visita especial a iContainers a principios de este año, el experto remarcó que el número limitado de grandes navieras que queda hace improbable cualquier otro gran movimiento de consolidación, al menos entre las principales navieras.
“El número de grandes navieras se ha reducido a siete. No creo que vaya a haber más movimientos entre ellas. Podría haber algunas que querrían una fusión. CMA, por ejemplo, quiere fusionarse con Hapag-Lloyd, pero no estoy seguro de que los organismos reguladores lo permitan.”
Lars Jensen, CEO de SeaIntelligence Consulting
Algunos puestos más abajo, dado su tamaño ambiguo, las navieras asiáticas Yang Ming y HMM, siguen aguantando. ¿Pero por cuánto tiempo?
“A largo plazo, Hyundai y Yang Ming no serán viables en su estado actual. Son demasiado grandes para convertirse en navieras de nicho y demasiados pequeñas para convertirse en super-navieras. Tendrán que transformarse o desaparecer de algún modo o forma. Yang ming podría ser absorbida por Evergreen, aún cuando Evergreen no se muestra muy proclive a la idea. Hyundai resistirá mientras el gobierno coreano mantenga las subvenciones. Y a la larga, podrían cansarse de ello.”
Lars Jensen
Dicho esto, Jensen opina que la tendencia de adquisiciones probablemente dé un giro hacia las navieras más pequeñas. La agitación está comenzando a dejar sentir sus efectos entre cientos de pequeñas y medianas navieras y es en este terreno de juego en el que veremos un incremento de movimientos de consolidación en los próximos años.
“La capacidad de operación de estas navieras se ha disparado en los últimos años. Y no es porque hayan comenzado a operar con más buques, sino porque están volviendo a operar barcos chárter más pequeños. En la medida en que no puedan llenar sus espacios, comenzará el proceso de consolidación entre estos pequeños y medianos operadores”
Lars Jensen
Según un reciente informe de Moody, las compañías navieras que no participen en alianzas y en acuerdos de compra de espacios carecerán del coste-eficiencia necesario para mantener su competitividad. Esto resultará en una desventaja, con la excepción de empresas regionales más centradas en mercados específicos y que no compitan en las principales rutas comerciales.
Dejando a un lado las pequeñas navieras, Lysdal opina que los transitarios podrían imitar este tipo de movimientos e iniciar su propia actividad de fusiones y adquisiciones. En este caso, la atención estará puesta principalmente en las compañías con mayor capacidad tecnológica y en acciones que persigan el crecimiento estratégico.
“Podríamos ver cómo los transitarios de mediano y gran tamaño comienzan a adquirir compañías avanzadas tecnológicamente, como un atajo para entrar en el mercado digital y añadir servicios a su portfolio. Esto les daría una ventaja y una base sobre la que empezar, en lugar de tener que construirlo todo desde el principio.
Creo que veremos cómo los principales jugadores esperan al margen, observando durante un tiempo. Cuando aparezca alguien que realmente consiga un avance, comenzarán todos a mover ficha.
Fuente: Nuestromar
