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1. Vamos a empezar con una explosión y terminar con otras. Todas ocurren en Bahía Blanca, a principios del siglo XX, aunque con algunos años de diferencia. Ninguna tiene consecuencias demasiado graves: hacen volar por los aires apenas unos cuantos kilos de los cientos de toneladas de ladrillos, maderas, chapas, piedras y rieles que en esos años estaban transformando la ciudad y el puerto. Todas tienen que ver, por último, con personajes anónimos. Quiénes eran esos hombres que, iluminados un instante por el destello de las explosiones, parecen haber quedado afuera de las historias de postal que suelen contarse de aquella época, qué hacían, en qué condiciones vivían, qué suerte corrieron y qué quedó de ellos entre nosotros son algunas de las preguntas que nos ayudarán a hacer foco en dos momentos precisos: diciembre de 1905 y abril de 1918.
2. Una soleada tarde de diciembre de 1905, a pocas cuadras de la plaza Rivadavia se escucha el primer estruendo. Una lluvia de escombros cae sobre los patios y los techos de la esquina de Avenida Colón y Saavedra. Los vecinos alarmados se acercan, pero retroceden espantados por el desagradable olor: lo que acaba de estallar, con el calor del sol por única mecha, es la muy concurrida y muy poco aireada letrina de la fonda que funciona justamente en ese lugar. Desconcertados quedan también los 60 huéspedes de esa casa, jornaleros, casi todos italianos, alojados allí, en “la suciedad más repulsiva, la miseria más ruin”.[1]
Este episodio no es un caso aislado: varias denuncias se leen en los diarios de esos días por las pésimas condiciones de alojamiento en muchos hoteles y pensiones.[2] Es que alrededor de cada uno de los monumentales y bien decorados edificios que se construyen en la ciudad pululan cientos de fondas, pensiones, posadas y casas de inquilinato donde pernoctan, por pocas monedas al día los miles de inmigrantes que llegan incesantemente en esos meses -sólo en diciembre de 1905, 1376 personas[3]-, en busca de trabajo. Y el trabajo abunda.
Para los recién llegados hay muchas oportunidades en el campo, en el puerto, en la construcción y en el ferrocarril, y no tanto en la industria, ya que el desarrollo en ese sector, si bien notable con respecto a períodos precedentes y posteriores, es bastante limitado: solo un 7% de la población trabaja en alguna fábrica, ya sea en frigoríficos (350 personas), fabricas de carros y carruajes (180), molinos harineros (25 y 30), fábricas de manteca y hielo (20 a 25), o establecimientos de menor envergadura que no ocupan a más de 6 obreros.[4]
En cambio, los volúmenes de cereal sembrado y cosechado crecen en esos años de manera exponencial: un domingo de enero de 1906 se cargan en el puerto de Ing. White 16.295 bolsas[5]; un miércoles cualquiera de marzo, 73.886[6]. La construcción urbana está en pleno auge y las empresas ferroviarias se expanden. Sólo en los Talleres Bahía Blanca Noroeste se produce en esos años una importante incorporación de personal, hasta alcanzar en 1913 una cantidad promedio de 500 operarios.[7] El Ferrocarril Sud, con Arthur Coleman como superintendente desde marzo de 1905, construye la doble vía en la línea a Tornquist, a Saavedra, y la línea a Patagones y lleva adelante el ensanche del muelle en el puerto.[8] El Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, tras haber comprado la línea Bahía Blanca Noroeste en 1904,[9] inicia la ampliación de sus talleres y de su depósito de locomotoras,[10] se lanza a la construcción de Puerto Galván y de una nueva doble vía desde Nueva Roma hasta Catriló,[11] al tiempo que explota canteras de balasto en López Lecube y minas de arena en Bordeu.[12] Trabajo sobra, pero entre el trabajo y la prosperidad prometida a los trabajadores media un océano de distancia, en ocasiones más difícil de franquear que aquel otro por el que muchos de ellos habían llegado hasta acá.
3. Por aquellos años, trabajar en esta zona era estar de paso. El viaje desde Europa resultaba en más de una ocasión sólo el primer tramo de una larga marcha, que continuaba por los campos de la zona. Salvo quienes lograban un contrato de arrendamiento que los comprometía a permanecer en un mismo lugar durante un lapso más o menos prolongado, la mano de obra rural iba y venía al ritmo de las cosechas: cientos de peones estacionales, durante dos o tres meses, manejaban trilladoras, embolsaban grano y cargaban chatas con cientos de bolsas de trigo. Por otro lado en el puerto, excepto los guincheros, que logran permanecer en sus puestos varios años -algunos llegan incluso a jubilarse-, tanto los peones de muelle como quienes manejan los cabrestantes, trabajan habitualmente por períodos breves. Con el plantel de las dragas y refuladoras que despejan el barro del canal de acceso al puerto, pasa algo parecido: contramaestres, maquinistas y foguistas alcanzaban cierta estabilidad, pero carboneros, cocineros, marineros y peones de varadero generalmente son contratados por “navegación”, y terminado el trabajo, despachados inmediatamente.
Podría suponerse que en el ferrocarril, dada la regularidad de sus servicios, la situación era diferente. Sin embargo, los registros de personal de las empresas muestran que los peones, tanto los que construyen muelles, galpones y estaciones como los que levantan terraplenes, hacen zanjas y colocan rieles y durmientes para el FCS y el BAP, aunque son miles,[13] trabajan –con suerte- sólo unos pocos meses, y en ocasiones, sólo unos días. Únicamente el personal jerárquico y administrativo, maquinistas y foguistas, guardas, señaleros y oficiales logran una cierta continuidad, una remuneración estable, y algunos beneficios, como por ejemplo el acceso a las viviendas que las empresas daban a su personal en Maldonado, Villa Harding Green, Brickman y Colón, y en Ingeniero White.
Gracias a algunas libretas de registro de peones que se conservan en el archivo de Ferrowhite podemos conocer el movimiento de una de las varias cuadrillas en que se distribuían los trabajadores de Vías y Obras (constructores, alambradores, caballerizos, cocineros, albañiles y carpinteros). De la cuadrilla de alambradores 408 G del FCS que funcionó entre mayo de1898 y diciembre de 1912 sabemos que algunos peones salen “por su voluntad” y vuelven a entrar a los pocos días.[14] Otros dejan la cuadrilla para ir a la construcción o a la cosecha a contrato con algún chacarero.[15] Con respecto a otra cuadrilla, la Cuadrilla especial, sabemos que en agosto de 1899 ingresan 73 hombres, de los cuales 45 salen por su voluntad al mes siguiente y los otros 28 tres meses después. En ese mismo lapso, entre septiembre y diciembre ingresan 104 hombres pero la mayor parte de ellos se va voluntariamente en diciembre. En enero de 1900 ingresan 47 peones, en febrero 45 y en marzo nada menos que 98; sin embargo ya el 4 y el 30 de abril se producen dos “reducciones de personal” que dejan afuera a 100 hombres. Durante los meses de invierno los ingresos son ínfimos (en mayo: 9, en junio: 6; en julio: 6) hasta que en agosto se produce otro ingreso masivo: en dos meses, 180 hombres. Pero a mediados de septiembre se registran las primeras salidas y, en octubre, otra “reducción de personal” (98 peones).Algunos son reincorporados, pero el 14 de diciembre salen 31 peones hasta que el 29, la cuadrilla es finalmente “despachada en su totalidad”. [16]
El que no se va de la cuadrilla es el capataz. Para los peones, él es el patrón, el rostro visible de la empresa, no Mr Coleman o Mr Clegg. La suya es la áspera mano del poder: él es el que llama, contrata, reconviene, provee la comida para todos, y también el que despide al que no trabaja, descuenta medio jornal por llegar tarde o despacha a todos cuando el trabajo termina y llega la “reducción de personal”.[17] Y sólo los capataces (que provienen sin embargo, muchas veces de las mismas cuadrillas) llegan a figurar en los registros de personal estable de las empresas ferroviarias.[18]
4. El carácter temporario de estos trabajos se correspondía con una marcada precariedad en las condiciones laborales. Si no pernoctaban en alguna fonda, los peones dormían en carpas[19] o vagones; la prevención de heridas o la asistencia en caso de accidentes eran nulas;[20] y una llegada tarde, una borrachera o una discusión alcanzaban para ser despedido o, en caso de ausencia por enfermedad, para perder del jornal las horas no trabajadas.[21]
Se podía mostrar disconformidad de varios modos: dejar el trabajo sin aviso, intentar un cambio de cuadrilla para depender de otro capataz, o irse al campo a la cosecha, o a la construcción. Y eso ocurría todo el tiempo, tal como lo muestran las libretas de registro de peones del FCS.
A primera vista parecería muy difícil que gente que va y viene todo el tiempo, que no llega a conocerse y muchas veces ni siquiera habla la misma lengua, pueda organizarse y reclamar. Y sin embargo, las huelgas fueron muchas en esos años. Así como el sindicato de albañiles para entre octubre y diciembre de 1905 y logra establecer jornadas de ocho horas,[22] o los obreros de los hornos de ladrillos logran un 50 % de aumento en sus salarios después de una breve huelga,[23] o los peones carniceros exigen que los matarifes cambien el horario de la carneada y reduzcan aunque sea un poco las 15 horas de jornada laboral habitual,[24] en agosto de 1905, también los peones de Vías y Obras que trabajan en las obras del ensanche del muelle del Ferrocarril Sud se declaran en huelga. Desde Buenos Aires envían a Ingeniero White trabajadores para reemplazar a los huelguistas, y desde La Plata, un piquete de diez hombres de gendarmería para reforzar la vigilancia en el puerto. A pesar de que este conflicto parece haber quedado resuelto[25], los primeros días de octubre de 1905 cambistas, señaleros, y peones de planchada del FCS en Bahía Blanca, White y puerto vuelven al paro.[26] La tensión se acentúa: Coleman envía una carta a los obreros invitándolos a reflexionar sobre los perjuicios que provocan, y anunciándoles que la empresa considera despedidos a quienes no se presenten a trabajar[27]. Los huelguistas quedan, efectivamente, cesantes, y la empresa hace venir a la ciudad aún más obreros para reemplazarlos. Los huelguistas presentan una nota, anunciando que no se van a dejar intimidar, y la respuesta de la empresa es la creación de la Unión Protectora del Trabajo Libre, contra los “agitadores de oficio”.[28] Sin embargo, las huelgas y reclamos en los años siguientes no solo no disminuyeron sino que las acciones promovidas por obreros socialistas y anarquistas – reacios a cualquier entendimiento con “sociedades amarillas” (es decir, uniones o cooperativas promovidas desde la patronal), y cada vez más y mejor organizados – fueron en aumento: las más importantes, y de las que sabemos aún poco, en julio de1907, enero-febrero de 1912, y las sucesivas huelgas ferroviarias de octubre de 1913, septiembre-octubre de 1917 hasta llegar a la huelga ferroviaria de abril de 1918.
Aquí es donde se escuchan las otras explosiones. En marzo de 1918 una alcantarilla vuela en Grumbein[29], tres estallidos se registran en la Usina de Loma Paraguaya[30], y otro en los rieles del BAP a la altura del km 18. El allanamiento policial da por resultado en este caso el hallazgo de “azufre y el molinillo que se usa para moler tales sustancias para la preparación de explosivos” en el local de la Federación Obrera Ferrocarrilera[31]; y aún así, más bombas estallan, una en la casa del Inspector de Vías y Obras del BAP, Carmelo Argiroffi[32], y otra en la casa del capataz de señales del FCS[33]. Los ferroviarios están nuevamente en huelga. Mas de cien trabajadores son despedidos y de la mayor parte de ellos no se vuelve a saber nada. Las tropas de “marinería” destacadas en Bahía Blanca e Ingeniero White para “preservar el orden”, y reprimir a los “elementos exaltados”, se alojan –paradójicamente – en el viejo Hotel de Inmigrantes.
5. Los destellos de estas explosiones iluminan por unos instantes lo que las fotos destinadas a eternizar “la pujante grandeza” de una época han dejado deliberadamente fuera de cuadro. El estallido de las letrinas en 1905 deja a la vista no solo los lechos de paja y arpillera en que dormían esos trabajadores “golondrina” sino también la ausencia de una estructura receptiva para quienes llegaban a la ciudad. Las bombas de 1918 muestran cómo a esa altura, junto con el cemento que mantiene en pie los grandes edificios que se levantan en esa época, se ha ido consolidando también un orden de relaciones: la precariedad de los vínculos laborales y fundamentalmente, la imposibilidad casi absoluta de acceder a la propiedad de la tierra que generó una masa de trabajadores “volátil”, que iba y venía todo el tiempo.
De los miles de golondrinas que levantaron terraplenes, clavaron rieles y ajustaron durmientes muchos se quedaron, pero muchos más son los que, después de unos meses, se fueron. De todos esos hombres que pasaron, tal vez muy pocos hubieran llegado a reconocerse alguna vez como bahienses, pero los edificios y obras civiles que todavía hoy definen el perfil de nuestra ciudad son la causa y el resultado directo de sus esfuerzos. Pasan –podría decirse- como un tornado, quedan en pie las paredes decoradas con estucos, los terraplenes consolidados, los rieles bien clavados, los pilotes de los muelles asentados, y se van. O tal vez sea más apropiado decir, son los que han sido “volados” de esta historia, como si las montañas de tierra y piedra de los terraplenes, las toneladas de hierro de los rieles y los cientos de durmientes que los sostienen, se hubieran movido solos: “Los progresos del riel: ayer los rieles llegaron a Huinca Renancó”.[34]
Nota: Gentileza, Ferrowhite.
1] La Nueva Provincia, 23-12- 1905.
[2] LNP, 8-11-1905: a varios dueños de casas de inquilinatos se los conmina a realizar mejoras: construcción de aljibe, piletas para lavadero, sumidero, cuarto de baño de dos metros cuadrados con capacidad para cinco personas, patios impermeables y cierre de terrenos.
[3] LNP, 15-1-1906.
[4] Rey, M, Errazu de Mendiburu, D. y Abraham, N., Historia de la industria en Bahía Blanca, 1828-1930, Dpto. de Ciencias Sociales, Universidad Nacional del Sur, Bahía Blanca, 1980, p. 54-55.
[5] LNP, 13-1-1906.
[6] LNP, 13-3-1906.
[7] BAP, Talleres Bahía Blanca Noroeste, Movimientos de personal y estadísticas varias, 1913-1920.
[8] LNP, 23-8-1905.
[9] LNP, 20-5-1904.
[10] LNP, 6-5-1905 y 1-8-1905.
[11] LNP, 30-8-1905.
[12] BAP, Registros de personal, Vías y Obras, 1.
[13] En la doble vía Nueva Roma-Catriló trabajan 1500 peones. LNP, 30-8-1905.
[14] FCS, Vías y Obras, Registro de peones, Cuadrilla 408, alambradores, G, 1898-1912.
[15] Algo semejante se ve en uno de los libros del BAP: Emilio Bianchi, nacido en 1878 en Galarate, Italia: “trabajó en esta empresa desde julio de 1905 hasta septiembre de 1919 con interrupciones para ir a las cosechas”, BAP, Registro de Personal, VyO, 1, nº 281.
[16] FCS, Vías y Obras, Registro de peones, Cuadrilla especial 6. 1899-1900 (libretas 1 y 2)
[17] Las libretas de Geniale Giretti 1905-1907, Ing. White, 2008, 103.
[18] BAP, Registro de Personal, Vy O, 1.
[19] “Trabajábamos en el ferrocarril y quien ha estado en América lo puede decir: se duerme en una carpa, verano e invierno, donde el viento sopla y la lluvia pasa”, en Las libretas de Giretti, p. 84
[20] LNP, 14-7-1907: ”están obligados a trabajar a 15 pies de altura sobre tablas de una pulgada que se cimbrean bajo el peso”
[21] Las libretas de Geniale Giretti, p. 103.
[22] LNP, 1-12-1905.
[23] LNP, 18-8-1905.
[24] LNP, 27-8-1905.
[25] LNP, 10-9-1905.
[26] LNP, 3-10-1905.
[27] LNP, 3-10-1905 y Arturo Coleman, Mi vida como ferroviario inglés en la Argentina, 1948, p. 109-110
[28] LNP, 5-10-1905 y 30-1-1906 y Coleman, p. 96
[29] Bahía Blanca, 20-4-1918
[30] LNP, 23-4-1918
[31] LNP, 25-4-1918
[32] LNP, 1-5-1918.
[33] LNP, 3-5-1918.
[34] LNP, 21-7-1907.
