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El contrato del Estado nacional, a través de Enarsa, con la empresa de remolques Svitzer, del grupo danés Maersk, suma un nuevo capítulo en una historia que arrancó con impugnaciones por irregularidades desde su adjudicación hasta estos días.
Dos nuevos hechos complican todavía más esta licitación por el servicio que los buques de Svitzer le dan a los barcos gaseros que llegan a Escobar y Bahía Blanca. El primero de ellos tiene que ver con los trámites aduaneros de nacionalización de los remolcadores, es decir, con sus despachos a plaza. El segundo, en tanto, toca la fibra sensible de Malvinas.
La licitación fue ganada por la empresa Logística y Servicios Marítimos, empresa del grupo Marítima Meridian, de Jorge Samarin, histórico agente de los buques gaseros en la época kirchnerista.
Esta empresa no tenía los remolcadores al momento de presentarse. En efecto, sólo tenía un remolque de puerto y algunas lanchas. Pero fue el fronting usado para el ingreso de los remolcadores de Svitzer, camino allanado por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien, en su afán por bajar los “costos logísticos” vio prácticas cartelizadas en el sector de remolques.
Svitzer representaba, por un lado, la posibilidad de mostrar “inversiones extranjeras” (que tardaban en llegar, avanzado ya el segundo semestre) y una victoria en la gesta por dotar de competitividad a la economía argentina.
La licitación fue impugnada y denunciada ante Enarsa y la Oficina Anticorrupción. Dietrich salió a defender la licitación: “Maersk está haciendo una inversión de 70 millones de dólares”, dijo, y defendió la reducción de “un 36% de los sobrecostos” impuesto por “un sistema irregular”, es decir, el pool de remolques. Al margen de que Meridian fue el operador histórico del “sistema irregular”, y ahora ganaba la licitación, surge en los dichos del ministro una falta de concordancia. Según las palabras de Dietrich (ratificadas en su momento en off the record por Logística y Servicios Marítimos), los 8 remolcadores (luego fueron 9) ingresados por Svitzer representarían un valor unitario de alrededor de US$ 8 millones.
Pero los números de Aduana dicen otra cosa. Bastante distinta y distante.
Madero Amarres (sociedad integrada por Svitzer en un 80% y por Logística y Servicios Marítimos) importó los 9 remolcadores por US$ 21.985.833 y pagó tributos y otros gastos por alrededor de 11 millones de dólares. Bastante menos de los US$ 70 millones anunciados por Dietrich. Es decir, habría incurrido en una subfacturación millonaria al importar los barcos para el contrato de Enarsa.
De los despachos surge que el valor FOB declarado por estos remolcadores va de los 1,8 a los 3 millones de dólares. Oscilan los 5 a 10 años, y fuentes de la propia Svitzer reconocieron a TRADE que el valor de plaza de estos buques “ronda los 4 a 5 millones de dólares”.
El anuncio oficial necesitaba el máximo valor posible. Pero el despacho en Aduana debía tener el mínimo valor para pagar menos tributos: los remolcadores usados pagan en la Argentina casi el 50% de aranceles.
En los despachos se declaró, como unidad de peso, los kilos netos de cada buque, para llegar así a una valoración aduanera de alrededor de US$ 23 por “kilo de barco”. La medida informada por el importador no fue el “arqueo bruto”, que es el peso se debe declarar en Aduana ya que el tonelaje de arqueo es un peso de carácter fiscal, y además es la medida internacionalmente aceptada para representar el tamaño de un buque.
Valor chatarra
“Si se hubiera declarado ese peso (el de arqueo), la cuenta hubiera sido de US$ 7 el kilo, lo que hubiera justificado que los verificadores intervinientes observaran el valor en lugar de aprobarlo” agregó el despachante. Este valor hubiera disparado la alerta en Aduana: es lo que vale la chatarra naval.
Los 9 despachos de Madero Amarres, empresa formada en mayo de 2015, no tuvieron ningún tipo de observación de valor. Fueron archivados: la Aduana, en este caso particular, decidió no controlar el valor declarado, tal como es costumbre en la importación de buques. Es decir, su pase a Archivo significa que no hubo pedidos de documentos bancarios que para acreditar el pago al exterior, o los documentos aduaneros del país de expedición de los remolcadores.
Pero este caso reveló también que hay dos facciones en Aduana. El remolcador que tenía más inconvenientes era, precisamente, el más caro de la tanda: el Svitzer Honour, de 2010, cuyo valor declarado fue US$ 3.025.000. “Según antecedentes del comercio internacional, ese buque no podría valer menos de US$ 7 millones”, indicaron a TRADE fuentes aduaneras.
La objeción aduanera no prosperó. No hubo ni denuncia por subfacturación ni sospecha de lavado. La empresa y sus accionistas debutaban en la actividad al momento de importar los 9 remolcadores. Inteligencia aduanera desestimó estos datos que de por sí obligaban a controles por lo menos ex post.
TRADE contactó a un despachante de buques quien manifestó: “Con esas declaraciones jamás me hubieran liberado un buque sin rectificar. Y además, llevo despachados varios, en todos me exigieron después del libramiento el documento aduanero del país de expedición, documentos bancarios de giro de divisas y me observaron el valor porque consideraban bajos los US$/kilo declarados”.
Contrabando calificado
Si se demostrara dolo en estas declaraciones falsas no se estaría ante infracciones aduaneras sino ante un delito. “De ser así en este caso sería contrabando calificado porque los funcionarios intervinientes lo aceptaron sabiendo que no debían”, amplió.
El peso neto máximo declarado por estos 9 remolcadores lo tiene el Svitzer Honour: 141.000 kilos. Su arqueo bruto, que puede consultarse en varias páginas de Internet, es de 472.000 kilos. La Aduana, que archivó estos despachos sin observaciones por el bajo valor declarado, dejó pasar otra “formalidad”: los despachos de barcos usados, como en este caso, suelen consignar como “marca” el nombre del buque. En este caso no se informó este dato en el despacho (sólo se consignó el astillero que lo fabricó).
“No declararon estos datos, y la Aduana lo aceptó, porque entonces el nombre de los remolcadores y el año hubiera dejado en evidencia que el valor manifestado era imposible de aceptar”, agregó el despachante consultado.
La cuestión Malvinas
Los remolcadores de la empresa del grupo Maersk en alianza con el grupo Meridian sortearon -con evidente apoyo político- las denuncias en Enarsa y en la Oficina Anticorrupción, los pedidos de informes pendientes en Diputados, y las flagrantes irregularidades aduaneras. Desde octubre a la fecha operan en Bahía Blanca, Escobar y Quequén.
No obstante, su accionar tocó también una fibra más que sensible: Malvinas.
A principios de mes, la justicia en lo Contencioso Administrativo hizo lugar a la cautelar pedida por la Cámara de Armadores de Remolques (CAR), el “cartel” que Dietrich buscó romper con la llegada de Maersk.
La medida ordenó la “restricción de salida de puerto” de todos los remolcadores de Maersk en el país hasta que la empresa acredite haber contado con habilitación prevista por el artículo 2º de la ley 26.659 (ley de hidrocarburos) para sus buques Traveller, Pacer y Rapier que asistieron a una plataforma petrolera que operó en las islas Malvinas, y proveyeron combustible.
Los remolcadores siguieron operando. Es decir, tanto Svitzer, como Enarsa, como Logística y Servicios Marítimos y la propia Prefectura recurrieron a la interpretación de lo que la justicia señaló como “restricción de salida”.
Desde Svitzer adujeron que tal orden no se incumplió porque no se ordenó una “interdicción de navegar”. De hecho, la semana última, el juzgado 12 en lo Contencioso Administrativo pareció darles la razón al señalar: “De su lectura (respecto de la cautelar) no resulta que se hubiera ordenado interdicción de navegar ni de operar comercialmente”.
Dos abogados expertos en derecho marítimo, consultados al respecto, no fueron tan contemplativos: “Una restricción de salida de puerto significa que no podés salir a navegar. Y cuando sueltan amarras están saliendo del puerto. Esto tiene un impacto político fenomenal, no puede estar librado a interpretación”, dijo uno de los juristas.
El otro, a su vez, manifestó: “En derecho marítimo, la interdicción a la navegación es una medida que sigue, y está ligada, a un embargo de los buques. Es en ese contexto que se interdicta, es decir, cuando hay un embargo de por medio. Y este claramente no fue el caso de la cautelar original, que por eso dictó una restricción de salida de puerto”.
Al cierre de esta edición, Maersk envió un comunicado, donde señala: “Ninguna empresa perteneciente al Grupo Maersk ha trabajado en alguna actividad de exploración o producción de hidrocarburos en alta mar en las Islas Malvinas desde la promulgación de la ley 26.659, enmendada por la ley 26.915”.
De probarse que Maersk “participó” sin autorización en Malvinas, el contrato de Enarsa suma otro inconveniente porque Logística y Servicios Marítimos es socia de Svitzer, y esta integra el grupo Maersk.
Fuente: ambito.com
