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El Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (FCBBNO) libró al servicio público la primera sección de su línea -entre Bahía y Bernasconi-, el 29 de enero de 1891. En julio de ese año, la linea ya se extendía hasta Hucal, llegando a General Acha, en lo que hoy es la provincia de La Pampa, en julio de 1896.
Toda la carga de cereales con destino a la exportación captada por el FCBBNO en ésta amplia zona debía embarcar, sin embargo, a través de los muelles que el Ferrocarril Sud (FCS) había construído en Ingeniero White. Es por eso que el 22 de marzo de 1902 el FCBBNO inaugura su propio muelle sobre el estuario de Bahía Blanca, levantado en proximidades de un riacho llamado Galván, de allí el nombre del nuevo puerto.
Concebidas durante la gerencia de William Harding Green, las obras dieron comienzo en el año 1900 bajo la dirección del ingeniero Frank O. Steeven. Consistieron, en un principio, en la construcción de un muelle de madera de 468 metros de longitud.
Cuando en 1904 el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (FCBAP) toma a su cargo la administración del FCBBNO inicia, entre otras grandes obras, la ampliación de Puerto Galván. El diario Bahía Blanca informaba el jueves 17 de enero de 1907 que quedaba “…librado al servicio el muelle de la empresa FCP en Puerto Galván. En el nuevo muelle podrán tener colocación seis grandes trasatlánticos”. La ampliación del muelle se realizó en hormigón armado y para 1915 había alcanzado los 1363 metros de longitud, conservando aquellos primigenios 468 metros de madera. Por aquel entonces Puerto Galván tenía, con marea baja, un calado de 25 pies. Su extensión permitía el amarre de hasta 21 barcos, por lo que el muelle había sido dividido en varios sitios de distinta longitud:
2 sitios de 68 mts.
1 sitio de 114 mts.
3 sitios de 120 mts
1 sitio de 143,94 mts
1 sitio de 150 mts.
1 sitio de 160 mts
1 sitio de 177 mts
Galván contaba también con 8 sitios para aquellas embarcaciones que esperaban turno.
Para la carga y descarga estaba equipado con elevadores, depósitos, elevadores más pequeños unidos a guinches, y guinches. El elevador Nº 1 y los depósitos identificados con los números 2 y 3 se encontraban a orillas del muelle y cargaban directamente a los vapores. Un segundo elevador, nominado con el número 4, estaba emplazado hacia el centro del muelle y trabajaba en combinación con el elevador Nº 1. El movimiento de cereales de uno a otro elevador era efectuado por cintas transportadoras instaladas en túneles subterráneos.
El elevador Nº 1 tenía una capacidad de 8.480 tons. de cereal a granel y 6.000 tons. en bolsas.
El depósito Nº 2 con capacidad de 9.000 tons. de bolsas.
El depósito Nº 3 con capacidad para 10.000 tons. de bolsas.
El elevador N º 4 con capacidad para 3.000 tons. en bolsas y 10.000 tons. a granel.
La capacidad alcanzaba las 18.480 tons. de cereal a granel y las 28.000 tons. en bolsas.
Cada elevador o depósito disponía de un determinado número de embudos para la descarga de vagones: 28 el Nº 1, 16 el Nº 2, 8 el Nº 3 y la misma cantidad el Nº 4. A través de ellos se podían descargar por día 5.350, 2.100, 2.100 y 720 tons. de grano respectivamente.
El elevador Nº 1 operaba con 7 cintas para cereales a granel, 7 para embolsado y 1 cinta en combinación con el elevador Nº 4. Contaba además en el primer piso con 7 cintas, en el segundo piso con 3 y en el tercer piso con 3 cintas, solo para embolsado. Tambien había una cinta para transportar hacia el mencionado elevador los productos de un molino harinero también edificado sobre el muelle.
El depósito Nº 2 tenía 2 cintas, extendidas a lo largo de toda esta construcción y divididas en cuatro secciones; 2 cintas en combinación con el elevador Nº 4; y 2 cintas en el segundo piso, en combinación con los dos laterales del elevador para el envío a bordo.
El depósito Nº 3 contaba con tres cintas.
El elevador Nº 4 estaba provisto con una cinta que se extendía todo a lo largo de la construcción; otra bajo el embudo para recepción de vagones; otra sobre los silos; y, por último, dos cintas de salida de los silos, que combinaban con el depósito Nº 2.
La capacidad por cada cinta en combinación con norias era de 180 tons./hora, en tanto las cintas transportadoras operaban a razón de 300 tons/hora. Desde el elevador Nº 1 se podían concentrar en un mismo barco 7 cintas para embolsado y siete tubos o cintas para granel; desde el depósito Nº 2, dos cintas; y desde el depósito Nº 3, cuatro cintas.
Los barcos podían atracar en primera y segunda andana. Junto al elevador Nº 1, en 1ra. andana uno, en 2da. uno y en 3ra. uno. Junto al depósito Nº 2, en 1ra. andana uno y en 2da. andana uno. Junto al depósito Nº 3 1ra. andana uno y en 2da. andana uno. La extensión del muelle del elevador Nº 1 era de 123 mts.; del depósito Nº 2, 130 mts.; y del depósito Nº 3, 150 mts.
Para otro tipo de cargas, el puerto estaba equipado con guinches de 5.000 kgs, de 2.000 kgs. y de 1.500 kgs. El espacio libre para planchada sumaba 10.000 m2, repartidos en varios sitios. Galván disponía de elementos para facilitar el rápido movimiento de los vagones ya sea cargados o vacíos, junto con las playas adyacentes, de las estaciones de Garro y Loma Paraguaya admitía 4.000 ejes sin que se interrumpiera la entrada, salida o maniobra de los mismos. Para efectuar el movimiento de vagones había 5 mesas trasladoras y 41 cabrestantes de 2 tons. cada uno. Había tambien 3 guinches a vapor de 30, 10 y 5 tons.
Las casas importadoras y exportadoras que operaban en Puerto Galván eran, entre otras, Bunge y Born, Mercantile, Ford y Cia, H.C. Elhret. Cada una con un sitio de atraque, asignado según su importancia.
Este plano documenta la ubicación de los elevadores, los depósitos y el molino harinero de Puerto Galván. Arriba figura la estación Galván, habilitada en 1905. Esta estación servía para el ascenso y descenso de pasajeros, en su mayoría de Bahía Blanca e Ingeniero White, que llegaban a trabajar en las distintas dependencias del puerto. Junto a la estación existía una colonia de empleados del ferrocarril constituida por casas y casillas de madera y zinc.
Además de los embarques de cereales, en este puerto se descargaban sustancias inflamables a granel de las empresas Shell – Mex, Tide Water, Compañía Nacional de Petróleos y La Isaura. Todas estas operaciones estaban concentradas en un sitio de atraque nominado con letra N.
El muelle ofrecía un servicio de agua para los barcos suministrado por 24 bocatomas a razón de 10 tons. por hora. En caso de incendios existían 14 bocatomas más, distribuídas en diferentes puntos de las instalaciones. Para la provisión de agua a las locomotoras de vapor el ferrocarril disponía de 3 tanques. Además de los galpones unidos a los elevadores existían dos galpones más indicados con las letras A y N, el primero de 10.000 tons de capacidad, de 130 x 25 mts, y el segundo con 6.200 tons de capacidad, de 125 x 14,52. Por último, había un galpón arrendado a la firma operadora del molino harinero que operaba en Galván.
El puerto contaba con remolcadores para el servicio de remolque, y para el alije (aligerar una embarcación trasladando parte de su carga a otra) disponía de varios lanchones.
En 1924, después de 20 años, caduca la concesión de la empresa Buenos Aires al Pacífico sobre la línea ferroviaria Bahía Blanca al Noroeste, y ésta última es adquirida por el Ferrocarril Sud, junto con sus instalaciones subsidiarias, entre ellas, Puerto Galván.
Nota: Héctor Guerreiro.
