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El borrador del informe final de la comisión, según fuentes judiciales a las que accedió Clarín, sostiene que esa válvula Eco-19 pudo también haber “estado mal cerrada” mientras la tripulación estaba intentando hacer snorkel con un mar bravísimo, es decir tomar aire. Este diario adelantó en exclusiva el 3 de julio pasado que esa era una de las hipótesis más estudiadas por los expertos.
Los sensores del snorkel –una enorme válvula que sale de la torreta- permiten que con cada ola que choca se corta el ingreso del aire, lo que quita oxígeno a la atmósfera interior donde respiraban los 44 tripulantes que enfrentaban una dura tormenta el 15 de noviembre del año pasado.
Con los motores diésel a fondo, en medio de la tormenta, el snorkel cerrándose cada 30 segundos, la situación debe haber sido insoportable y, tal vez, en ese contexto, relajaron la norma de seguridad y abrieron momentáneamente la Eco-19 para que circule más el aire. Entonces, empezó a entrar el agua por donde no debería pasar nunca, se derramó sobre los bornes de las baterías de proa y generó el cortocircuito fatal.
Los miembros de esa comisión de expertos en submarinos de Defensa son los contraalmirantes (RE) Adolfo Trama y Alejandro Kenny y el capitán de navío (RE), Jorge Bergallo. Este último es padre de una de las víctimas y segundo comandante del San Juan, Jorge Ignacio Bergallo. Los especialistas, que hicieron una serie de pruebas y consultaron a expertos del exterior, ya declararon como testigos ante la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yáñez, que investiga si hubo alguna responsabilidad penal en el naufragio.
El ministro de Defensa, Oscar Aguad, espera la versión final del informe en los próximos días para entregarla a la comisión investigadora bicameral del Congreso.
Según las fuentes, el borrador señala que si bien se manejan diferentes hipótesis sobre las causas del naufragio, “algunas más probables que otras, la realidad es que a la fecha no se sabe qué fue lo que le sucedió al submarino” y “sólo se manejan hipótesis probables”.
Una de esas hipótesis apuntaría al “error de operación” de la válvula E19 (válvula de ventilación interna) que pudo haber provocado el ingreso de agua de mar al balcón de barra de baterías de proa durante la maniobra de snorkel, lo que habría generado un cortocircuito y la consecuente generación de hidrógeno. De otra manera no se explicaría el último y único reporte de avería que informo el San Juan en la madrugada del 15/11”. Se refiere al informe del comandante del San Juan, capitán Pedro Fernández, que comunicó a su base que una vez que finalizada la carga de aire –en superficie con el snorkel- volvería a inmersión, “a plano profundo”, como dicen los submarinistas, para navegar con las baterías y evitar así las consecuencias del temporal. Plano profundo es navegar a unos 40 metros de la superficie.
La comisión realizó cálculos tendientes a determinar la probabilidad de ocurrencia de “una ignición espontánea” producto del escape de ese hidrógeno. Pero sí bien podría haber afectado a la tripulación “no pudo haber provocado la rotura del casco resistente del submarino”, subrayaron las fuentes que leyeron el informe.
Es decir, esa ignición (incendio) neutralizó a la tripulación en el plano profundo pero no hizo estallar la nave, que sí implosionó cuando cayó sin control hasta llegar cerca de los 600 metros. Esa es, aproximadamente, la profundidad de colapso de diseño del constructor alemán. Según un analista norteamericano, la implosión fue a 418 metros y su energía equivalió a 5.216 kilos de TNT.
Así la anomalía acústica verificada para el 15 de noviembre por la Organización del Tratado Internacional de Prohibición Completa de Ensayos Nucleares (CTBTO, en inglés) podría haber correspondido a la implosión del San Juan.
Las fuentes precisaron que el borrador aclara que, no obstante, se está investigando con el CTBTO si pudo haber habido “una explosión previa” por la concentración de hidrógeno. Esto pudo “haber inutilizado a la tripulación” que impidió que ésta aplicara los procedimientos para salir a superficie o mandara señales de emergencia. O quizás por alguna causa que se desconoce, “se perdió el control” del submarino en el procedimiento para ir a plano profundo, maniobra que informó el capitán Fernández antes de perder contacto.
Al cerrar el capítulo de las hipótesis más probables, el informe agrega que las condiciones de agotamiento físico de la tripulación a causa del temporal que capeaba el San Juan en superficie –maniobra de snorkel para recargar baterías- “pudo haber tenido una incidencia muy importante en todo el evento que culminó con el naufragio”.
Más adelante, siempre según las fuentes el borrador señala que el submarino había zarpado “en condiciones” y que el plan de navegación y operaciones que se había formulado para octubre y noviembre de 2017 “estaba acorde a sus capacidades técnicas”.
Precisa que las diferencias entre las condiciones al momento de su zarpada de Puerto Belgrano en octubre respecto de sus condiciones de diseño original (con las que el astillero alemán lo entregó en 1983) “no afectaban su seguridad náutica y que ninguna de las observaciones formuladas por el Inspector Naval (ISGA) pudieron haber desencadenado su naufragio”.
“Desempeño óptimo”
Luego tiene un ítem referido a la misión de entrenamiento que el San Juan estuvo haciendo primero en las aguas cercanas a Tierra del Fuego y luego frente a Comodoro Rivadavia. La misión encomendada al San Juan “estaba dentro de los planes en vigor”. Durante su última navegación en octubre y noviembre, el San Juan “había tenido un desempeño “óptimo” –según informó el capitán Fernández al llegar a Ushuaia- y sin ninguna falla o avería de entidad”.
Otro de los capítulos del informe se refiere a la búsqueda del San Juan apenas se dio la alerta. Puntualiza que se inició “al mediodía del 16 de noviembre, en forma previa” a que vencieran los plazos establecidos en los protocolos”.
La Argentina contó con medios navales y aéreos que “excedieron aquellos previstos en los convenios internacionales suscriptos por el país para estas emergencias” con Estados Unidos, la Federación Rusa, Gran Bretaña, Chile y Brasil, entre otros. De acuerdo a las fuentes, el informe recuerda que el “día 22/11 se recibió la información sobre la anomalía hidro-acústica correspondiente al 15 de noviembre a las 10:52, es decir 2 horas 20 minutos después del último enlace y que el 24/11 “se recibió la información sobre la magnitud dicha anomalía acústica”.
El 30 de noviembre, luego de un operativo internacional gigantesco de rescate “ya se habían agotado todas las posibilidades de vida” y que el comando operativo de la búsqueda pidió la realización de una búsqueda científica con la necesidad de un post procesamiento de los datos recogidos por todos los buques nacionales y extranjeros (los que cedieron gratuitamente todos los datos crudos recolectados durante la búsqueda)”. La comisión recomienda al gobierno que “contar con esta información sería muy importante”.
Finalmente, revela que en mayo de este año la Dirección de Investigación y Desarrollo de la Armada utilizó la información brindada por el CTBTO y efectuó un modelo matemático que lo llevó a Austria: “Concluyeron que había sido una sola implosión, y que la misma se produjo en un rango entre los 400 y 700 metros de profundidad, todo lo cual concuerda con el análisis que había ofrecido la US Navy a través del analista Bruce Rule”.
Fuente: Nuestromar
