23°C
Eso sucede en el mar, donde la competencia con las grandes potencias navieras es feroz. Pero en el río la situación es similar, y el Gobierno parece no haberse enterado. No figura en su agenda. Apenas el 1% de las embarcaciones (remolcadores y barcazas) que bajan con soja y mineral de hierro y suben con hidrocarburos pertenece a la alicaída flota mercante argentina. Paraguay y Bolivia, los mediterráneos de América latina, se adueñaron de los convoyes. Paraguay cuenta hoy con la tercera flota fluvial del mundo. Y la Argentina, responsable del dragado de la hidrovía Paraná-Paraguay, tiene menos de 10 embarcaciones mercantes navegando por el río.
La carga, que genera gran parte de las divisas que ingresan en el país, no vota. El comercio exterior se mueve en un 90% en barcos, desde el río hasta los océanos. Y el transporte por agua soporta, en la Argentina, una brutal indiferencia política.
Bucear en la realidad de la marina mercante y la industria naval argentinas es toparse con un handicap negativo de entrada: no tienen el impacto en el consumo y el empleo de, por ejemplo, la industria automotriz (aunque sus cadenas potencialmente puedan dar trabajo a mucha más gente), ni la capacidad de venderse como vector de movilidad social (como el hecho de que viajar por Aerolíneas Argentinas por el país cueste lo mismo que en colectivo), ni el efectismo cotidiano de un tren cero kilómetro con aire acondicionado.
El mar quedó a las espaldas de un país que desciende de los barcos. Y mientras el mundo protege el transporte marítimo porque, gracias al flete, le agrega valor al producto exportado, la Argentina ya no tiene barcos propios. Ni estatales ni privados.
Ni siquiera en el río: sólo el 1% de la flota que navega el Paraná es nacional. Paraguay se las ingenió para tener la tercera flota fluvial del mundo. Y nueve de cada diez remolques que suben y bajan por el río empujando barcazas de granos, mineral de hierro y combustibles llevan la bandera de un país mediterráneo: Paraguay o Bolivia.
El transporte por agua y la construcción naval fueron baluartes excluyentes del primer peronismo. Su defunción llegó en los años 90, y algunos lo atribuyen a la flexibilización fiscal y laboral del menemismo., que permitió la llegada al mercado de jugadores más eficientes. El kirchnerismo no ha logrado revertir en 13 años la situación terminal de ambas industrias.
Hoy la Argentina gira al exterior unos US$ 5000 millones por el pago de fletes para poder exportar. Rehén del transporte marítimo, y alejado de los centros de consumo, la Argentina es una isla sin barcos con 5000 kilómetros de litoral marítimo.
“No hay conciencia en la calle de que los trenes y los aviones se pagan con el saldo positivo entre lo que exportamos y lo que importamos. Primero deberíamos tener en claro que vivimos del campo. Después vamos a poder darnos cuenta de que el flete es parte de esa cadena”, explica Claudio Demichelis, directivo de la naviera local Maruba.
“Se sabe poco de marina mercante porque se sabe poco de comercio exterior. El transporte por agua es un servicio que le agrega valor a la exportación. Y no tenemos nada de eso”, agrega.
Los barcos no tienen el antihéroe histriónico que las importaciones tuvieron en Guillermo Moreno, el encargado de la intervención estatal del comercio exterior. Moreno puso el tema en la agenda.
Lo que más irrita en el sector (y lo que confirma, al mismo tiempo, que no es políticamente rentable) es que el transporte por agua no requiere subsidios, como los millones repartidos en aire, tierra y bajo tierra.
“El Estado no tiene que poner ni un peso”, destacan tanto Claudio López, presidente de la naviera Horamar, como Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones de Cabotaje.
GLORIA Y DESPILFARRO
La marina mercante conoció la gloria y el despilfarro. ELMA, Empresa Líneas Marítimas Argentinas, la gran empresa estatal de navegación, llegó a tener oficinas en las Torres Gemelas de Nueva York (piso 27, torre 1).
ELMA fue creada por ley en 1960. Ya Perón ya había estatizado las flotas fluviales y marítimas. Entendía que había ganancia en el transporte de los alimentos que se exportaban, y que los barcos eran el puente que vinculaba al país con el mundo. En su apogeo, ELMA llegó a tener 192 barcos, entre estatales y privados, y movió hasta el 50% del comercio exterior local.
Luego vinieron la sobredimensión y la pérdida del control. El desaparecido Fondo de la Marina Mercante (impuesto a los fletes para la construcción de buques) abundó en casos de préstamos incobrables.
Nostalgia al margen, empresarios y sindicalistas concuerdan en que tanto la marina mercante como la industria naval son políticas de Estado en todo el mundo, desde Estados Unidos (donde el cabotaje debe hacerse en un buque construido en un astillero norteamericano, y tripulado por norteamericanos) hasta Brasil, que impulsó la construcción naval a partir del descubrimiento de petróleo en el fondo del océano (presal),
“A mayor sea nuestra distancia de los clientes, más rentable es el flete”, sintetizó Demichelis, que ingresó en ELMA en 1977.
La ecuación que incluye la producción exportable (agroalimentos), con el origen (Argentina) y el destino (Asia, sobre todo) confirma que la cadena de valor está incompleta si el transporte no es una variable considerada.
Pero la industria naviera global evolucionó y sólo quedaron en carrera los más eficientes. Competir en el mar hoy es una quimera. No así en el río, por donde bajan casi 20 millones de toneladas de granos y mineral de hierro, producción que probablemente en cinco años se duplicará.
En la hidrovía, la competencia es asimétrica. Las diferencias de costos de explotación excluye a la bandera argentina frente a la paraguaya o boliviana.
Claudio López preside, además, la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA). En su opinión, es no hay ninguna razón para “no tener participación en el flete con el nivel de carga que genera la Argentina y la región”.
“Hablo de participar, pero siendo competitivos, no restringiendo a terceros. El Estado no tiene que poner ni un peso”, dice.
Los empresarios piden reglas para poder competir: acceso al crédito en condiciones de mercado, seguridad jurídica y una modificación de la estructura impositiva. Sólo así habrá inversiones. “El 35% de cero es cero”, repiten en el sector, al señalar que el Estado no percibe ingresos por Ganancias porque no hay actividad. En cambio, si el impuesto fuera de 10%, como en Paraguay, se reactivaría la mano de obra y la marina mercante.
En busca de una menor presión impositiva, muchos empresarios argentinos migraron a Paraguay y matricularon allí sus barcos. “El río es el negocio de mayor crecimiento y el que más potencial tiene. Hace 30 años la Argentina tenía el 70% de participación y hoy apenas supera el 1%. Pero si operar en tu país es más caro que en el exterior, te vas, porque de lo contrario no le vendés un flete a nadie”, advierte López.
Insfrán recuerda que la Argentina llegó a tener 1100 buques fluviales, además de los de ultramar. “Hoy estamos como en 1945.”
“No hablamos de recuperar una línea de bandera estatal, sino privada”, sostiene. La defensa del “capital” ensayada por Insfrán se justifica en que el 70% de la mano de obra embarcada está desocupada.
COMPETENCIA ASIMÉTRICA
“La bandera paraguaya es competitiva porque cobra un 10% de impuestos a las ganancias, contra el 35% de la Argentina, que no recauda nada porque no tiene barcos. Cuando un remolque paraguayo carga combustible en la Argentina lo hace libre de los impuestos locales, o sea, paga menos que uno de la bandera nacional”, resume el gremialista, e insiste con que el Estado no tiene que subsidiar, sólo regular. “Paraguay no subsidió su flota: puso una política fiscal que promovió al sector.”
El entonces presidente Néstor Kirchner amagó con recuperar este eslabón perdido del peronismo. En 2004 firmó el decreto 1010, que le daba tratamiento de bandera nacional a los buques charteados (alquilados) afuera. Fue un salvavidas para los tripulantes, que recuperaron fuentes de trabajo. El decreto 1010 tenía vigencia por dos años, tiempo que Kirchner dio para que se sancionara una nueva ley de promoción. Once años después, el decreto se prorroga indefinidamente.
En 2009, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, anunció la creación de la Dirección Nacional de la Industria Naval, para darle impulso a la construcción de remolcadores y barcazas. Quedó en la nada.
En 2012, la presidenta Cristina Kirchner creó el Ministerio del Interior y Transporte: el eficiente “ministro de los pasaportes” absorbía todas las subsecretarías vinculadas con el transporte. Apareció una esperanza: nombraban a un hombre del “sector”, el empresario naval Horacio Tettamanti, al frente de Puertos y Vías Navegables.
Un año después, Tettamanti cobró notoriedad por firmar la disposición 1108, que provocó un bloqueo al puerto de Montevideo y obligó a las cargas argentinas del río y la Patagonia a transbordar a buques oceánicos sólo en puertos argentinos o de Brasil. Por la ley de cabotaje, este tránsito sólo puede hacerse en buques de bandera argentina. Como no hay, se debe tramitar una excepción (waiver). El trabajo termina, de nuevo, en manos de remolques y barcazas paraguayos y bolivianos, como las usadas para llevar los rieles a Chaco, por falta de bodega nacional.
CAPACIDAD
Cuando Florencio Randazzo todavía brillaba en su firmamento, la Presidenta le extirpó de su ministerio el transporte fluvial y marítimo. Puertos y Vías Navegables volvió a cambiar de casa (ahora depende de Economía).
Miguel Álvarez, presidente de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin), traza el siguiente escenario: el 85% de los 202 remolcadores que andan por la hidrovía son paraguayos, país donde también está registrado el 87% de las 4000 barcazas que mueven granos y mineral de hierro por el río. La marina mercante argentina tiene el 1% de los remolques y el 6,25% de las barcazas (apenas un poco más que Bolivia, que tiene el 5,5% de las barcazas).
“Con políticas de Estado podríamos construir de manera competitiva barcazas, remolcadores y pesqueros de mediano porte”, confirma Álvarez, para aprovechar así el potencial de las cargas que bajan por la hidrovía.
“Tenemos una capacidad ociosa del 80%, pero falta financiamiento y un tratamiento fiscal, laboral y de importación diferenciado. El negocio está. La carga pasa por delante nuestro”, amplía.
Al menos cuatro leyes se presentaron en el Congreso para tratar el tema. Ninguna prosperó.
“Las economías regionales están atadas al camión teniendo en la hidrovía el transporte más barato que existe, que es el fluvial. Pero sólo quedan dos o tres barcos argentinos”, destacó Gustavo Mujica, secretario de la Federación de Marinos Mercantes del Mercosur, y adjunto del Centro de Maquinistas.
“Un barco es una pyme sin basamento en tierra, que busca las mejores condiciones de mercado. Para importar un barco al registro, y reactivar la marina mercante, hay que pagar un 50% de aranceles. Y después salir a competir con Paraguay”, propone.
En más de una oportunidad se señaló que el alto costo laboral argentino desalentaba la inversión. “No pasa por el costo de la tripulación”, indica Mujica. “Los oficiales y capitanes argentinos ganamos lo mismo que los paraguayos. La diferencia es que ellos no tienen el impuesto al trabajo.”
Todos los buques portacontenedores que llegan al país necesitan un remolcador para entrar a puerto, como los que opera Maruba: “Es un servicio que se cobra en dólares a las navieras extranjeras. No te aceptan un aumento porque acá la paritaria cerró en un 30%”, dice Demichelis.
La reserva de cargas (para captar una parte de los US$ 5000 millones en fletes que se van del país) “es una falacia”, señala el experto naviero Gustavo Nordenstahl: “Hoy no están esos buques; hay que comprarlos o construirlos”, manifiesta. Aunque apareciera el financiamiento, no se podría competir “con buques de bandera extranjera que tienen un costo diario de 15.000 millones de dólares, contra los 25.000 del buque local”.
Nordenstahl fue lapidario: “El capital no entra donde no puede salir”. Habla, claro, de la imposibilidad de girar divisas al exterior.
“TAL VEZ EL PRÓXIMO GOBIERNO…”
“Dependemos del crédito y de que los bancos oficiales acepten la hipoteca naval como garantía para que los armadores puedan tomar crédito, construir, reparar…”, señala Domingo Contessi, presidente de Astilleros Federico Contessi, de Mar del Plata, el principal constructor de barcos pesqueros del país.
Los barcos cuestan entre 1 y 5 millones de dólares. Necesitan prefinanciación para la compra de todo: chapa, motores, cañerías, carpintería, instalaciones eléctricas e hidráulicas… “Son edificios que navegan”, añade Contessi, que autofinancia la totalidad de los barcos que botan en Mar del Plata.
“El país necesita una planificación multimodal del transporte y un interlocutor válido, porque es difícil exponer en todos los ministerios -afirma Silvia Martínez, presidente de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA)-. Luego, una normativa, con leyes consensuadas por todos. La hidrovía va a tener una explosión de mercaderías en cinco años, y se van a necesitar muchas barcazas y remolcadores. La prioridad [del Gobierno] fueron aviones y trenes. Tal vez en la próxima nos toque a nosotros”.
Fuente: diario La Nación
