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El 27 de abril de 1899, la empresa Ferrocarril del Sud inicia gestiones ante el gobierno de la República Argentina, informando que en virtud del crecimiento de las exportaciones de granos era necesario adecuar las dependencias portuarias: “La instalación actual de los muelles (…) sólo permite destinar para la atención de buques 220 metros lineales (…) el ensanche permitirá disponer de (…) una longitud de 980 metros lineales para que puedan amarrar y atracar buques” El pedido era firmado por el Ingeniero Guillermo White, quien a poco pide anuencia para prolongar el muelle proyectado con un adicional de madera de 235 metros en línea recta y 65 en curva.
Los alcances de la ley Nº 3334, que aprobaba el contrato de construcción de la línea de Bahía Blanca a Neuquén (07 de enero de 1896), autorizaba además, al FCS, para la realización de ampliaciones en los muelles de Ing. White.
El artículo 10 de dicha ley decía: “Se acuerda a la Compañía del FCS, autorización para la construcción de muelles, pescantes, depósitos y demás instalaciones que fuesen necesarias en el puerto de Bahía Blanca, para la carga, descarga y acomodo de todo lo que constituye el tráfico del ferrocarril, pudiendo al efecto servirle de base su actual instalación, que queda definitivamente incorporada a este contrato, con las modificaciones o ampliaciones que requiera, o construir nuevas instalaciones, según convenga a las necesidades del tráfico de todas sus líneas, no pudiendo cobrar tarifas más altas que las análogas que actualmente rigen en el Puerto de la Capital”
Fueron inaugurados el 24 de marzo de 1908, cargando al vapor “Hutton”, en el elevador Nº1, que había sido concluido en enero de ese año. Un año más tarde se terminaría el elevador Nº 2. Ambos tenían el mismo sistema de elevación de cereales e iguales siluetas que le dieron una característica definida a la fisonomía del puerto.
Ello dada la grandiosidad de la obra para la época, su inmenso volumen, sus veinte torres, diez por elevador, y sus aberturas, como ventanas o toberas, equidistantes y simétricas, para el almacenamiento de los distintos cereales Totalmente construidos en hierro, cada unidad podía contener ciento treinta toneladas de cereal. Con espacio para operar cuatro buques u ocho en doble fila, ya que contaba con todos los elementos para embarcar en los vapores la materia prima de los alimentos, en un sistema de pesaje, movimiento y ascensores indispensables.
Pero la labor del embarque de cereales se iba acotando formando un cuello de botella importante cuando las cosechas también lo eran.
Corre el año 1927 y el conjunto exportador que integran Arroyo Pareja, Puerto Galván y el Puerto local, superan las dos millones de toneladas de cereal embarcadas. Tres años antes, se había alcanzado el récord de dos millones quinientas mil toneladas de cereal procesados en los muelles de exportación de cereal. Y las autoridades del Ferrocarril del Sud comenzaron a realizar gestiones ante el gobierno nacional para que se autorizara las ampliaciones de los sistemas de embarque de cereal.
Esta especie de mangrullo de la modernidad, eran cita del turismo que llegaba para conocer de boca de personal especializado los pormenores operativos en la exportación de granos, y admirar su estampa representativa de nuestro puerto. En la medida que a su alrededor, crecían monstruos impensables, su importancia fue declinando, por el progreso tecnológico y edilicio.
Un día algún desaprensivo, dio la orden terminante. “¿No sirve? ¡Fuera…!” Llegó el desguace y la postal whitense de tanto tiempo, desapareció del paisaje. Quedaron los pelos de aceros que las amarraban al piso, como lágrimas vertidas a la insensatez de ese atropello al patrimonio cultural.
Iniciada la década del ´30 se levanta en el puerto local, uno de los castillos: los Elevadores de Granos del Ferrocarril del Sud. Dentro de ese marco legal, el representante del FCS, Fernando D. Guerrico, en abril de 1928, somete a la aprobación del Gobierno Nacional un proyecto para construir un elevador de granos de 80.000 toneladas de almacenamiento, con las modificaciones y ampliaciones de los desvíos existentes que habrían de servirle, así como un nuevo muelle de atraque a efectos de aumentar las facilidades de embarque.
El complejo descansaría, debido a la inestabilidad del suelo, sobre 5000 pilotes de hormigón armado sistema “Vibro”. Estos se colocaban de la siguiente forma: se enterraba hasta la tosca un tubo de acero (provisto de una punta desmontable de acero fundido), dentro del cual se colocaba la armadura de acero del pilote; luego, se procedía a verter el hormigón que era convenientemente apisonado para permitir retirar, a su vez, al tubo y para que el desplazamiento de la mezcla ocupara el espacio dejado por aquél.
Por ese método, con tubos de 0,360 m. de diámetro interior se obtenían pilotes de 0,445 m. de diámetro. Sobre los pilotes sería construida una platea de hormigón armado, de espesor variable (entre 0,40 a 1,40 mts.), sobre la cual se levantarían las distintas secciones del elevador.
Dado que la construcción se efectuó en terrenos ganados al mar, el relleno de los mismos se efectuó usando el material refulado (arena y tosca), del dragado de las dársenas, del nuevo muelle a construir, tarea que efectuaba el FCS con dragas propias.
La empresa encargada de las obras de hormigón armado fue Christiani y Nielsen, con casa matriz en Copenhague, y oficinas en Sarmiento 722 de Buenos Aires. Las instalaciones, del gran elevador, estaban compuestas por una serie de silos de hormigón armado de 80.000 toneladas de capacidad total, con dispositivos para la descarga de 24 vagones a la vez, de 45 toneladas de capacidad cada uno, pudiendo aumentarse la misma, si la operación así lo requería, hasta 48 vagones del mismo tonelaje. Completaban las instalaciones un conjunto de elevadores y un sistema de cintas transportadoras mecánicas que en momentos dados permitirían el embarque de hasta 6000 toneladas hora.
Dentro del galpón de recepción habría un total de 48 tolvas, o sea 8 debajo de cada una de las 6 vías, de las cuales 24 tolvas podrían funcionar simultánea y normalmente. Después de vaciar los vagones en las tolvas, el grano sería conducido por medio de cintas transportadoras y entregado a los elevadores de recepción.
Cada cinta y cada elevador tendría una capacidad de 500 toneladas por hora y alimentaba una balanza a tolva con capacidad de 45 toneladas por pesada, o sea el contenido de un vagón, de ésta el grano era enviado a cualquiera de los silos de depósito, a las 14 cintas de embarque o a las instalaciones de limpieza. Las instalaciones de limpieza principales, en número de dos, tenían 500 toneladas de capacidad, y contaba cada una con 10 máquinas limpiadoras de grano “Carter – Sirio”, que quitaban la avena silvestre, impurezas grandes y el polvo liviano, con 85 toneladas hora de capacidad cada una. Se contaba además con 12 despuntadoras Monitor Nº 11, de 25 toneladas hora de capacidad, cada una.
La entrega de granos a los depósitos de almacenaje sería efectuada por medio de 6 cintas transportadoras de distribución principales, cada una dotada de dos carros volcadores, accionados por electricidad. Por decreto del 09 de octubre de 1928, se aprueba el plano de ubicación, memoria descriptiva y presupuesto, autorizándose al FCS la ejecución de las obras referidas.
La firma Henry Simon Limited, de Manchester, fue la que realizó el proyecto del gran elevador, designado como Nº 3; los Nº 1 y Nº 2 correspondían a los elevadores de chapa construidos entre 1908 y 1909. Se instalaría, además, un sistema para la recolección y eliminación de polvo. El edificio del depósito principal de granos, consistiría en 108 silos circulares, con 470 toneladas de capacidad cada uno y 88 silos intermediarios de 120 toneladas cada uno.
En la sección manipuleo habría también 70 silos circulares, y 60 intermediarios para depósito, de unas 20000 toneladas de granos, todo esto representaba una capacidad total de almacenaje de 80000 toneladas de granos.
De las 14 líneas de cintas transportadoras de granos, algunas serían prolongadas en una galería alta (aérea) de chapa, que conectaría el elevador central con los elevadores de chapa Nº 1 y Nº 2, existentes. Otras cintas serían llevadas, también en forma elevada, a lo largo del nuevo muelle de atraque, de 280 metros de longitud, para la operación de cuatro vapores.
Toda la instalación funcionaría con energía eléctrica, lo que implicaba la utilización de numerosos motores independientes, todos ellos debidamente protegidos del polvo.
El nuevo elevador fue inaugurado el 11 de junio de 1932, el vapor Mondaley, consignado a la casa Dreyfus, fue el primero en cargar cereal en las nuevas instalaciones.
La operatoria era: Los vagones cargados entraban por gravitación al galpón de recepción,
de 6 vías, donde se procedía a la apertura y vaciado de las bolsas. El cereal caía sobre las tolvas y el cereal, de cada vagón, era transportado transportado hasta las norias que lo elevaban a las tolvas situadas arriba de las balanzas, su eventual limpieza y su enviado por cintas a los sitios de Manipuleo o Principal. También podía ir a embarque directo También podían ser receptores los buques ubicados en los viejo elevadores 1 y 2, desde cualquier lugar de acopio del nuevo elevador.
Todos y cada uno de los silos contaban con cintas que podían trasladar el cereal de un lugar a otro casi sin restricciones. Contaba además con mecanismos de disipación de la atmósfera interior con grandes equipos que absorbían, el polvo en suspensión, que podía hasta ocasionar explosiones peligrosas, para la integridad del personal y de las instalaciones. Para ello cañerías, ventiladores en baterías, de distintas potencia y volumen estaban estratégicamente ubicados en todo el complejo de los elevadores. También señales lumínicas, conexiones telefónicas internas, establecían fluidas comunicaciones entre los distintos sectores operativos.
La usina aledaña, construida al mismo tiempo, estaba casi especialmente destinada a suministrar la energía que el funcionamiento del consumo eléctrico, de los nuevos elevadores, con un aporte de 7000 voltios. El complejo de los elevadores además contaba con una sub usina, para iluminación y fuerza motriz. Contaba con un sistema contra incendios compuesto de 6000 rociadores, 300 baldes con agua estratégicamente ubicados en todos los pisos, cañerías, internas y externas; bombas de agua que alimentaban los rociadores en forma específica y el servicio de hidrantes.
Los ascensores, cubrían los distintos niveles y el desplazamiento solía ser cubierto por deslizadores. El Departamento de Tráfico del FCS, tenía bajo su órbita y organización la operatoria de este nuevo elevador y en el mantenimiento operaba el Departamento Mecánica de la misma empresa.
A la fecha de inauguración eran representantes locales del Superintendente de Tráfico el señor. H.H. Jones con los ayudantes señores Hopwod y Langford y del Ingeniero Mecánico en Jefe del FCS, el ingeniero A. J. Garratt con los señores Leslie y Woodward, de ayudantes.
El costo total del elevador se estimó en 1.000.000 de libras esterlinas, alrededor de 800.000 costaban las instalaciones y maquinarias. El FCS, en la Exposición de Artes e Industrias Británicas, que tuvo lugar en Buenos Aires en el año 1931, presentó una maqueta, a escala, del elevador, también se representaba, en el modelo, la playa ferroviaria y la sección del muelle de embarque.
El gobierno nacional se hizo cargo del monumental elevador, y de los construidos en 1908 y 1909, por acta del 15 de julio de 1944. En el año 1948, el día 27 de noviembre, fue bautizado con el nombre de “17 de octubre de 1946.”
El elevador del Ferrocarril del Sud fue el más grande de Sud América, también lo fue la playa ferroviaria de Ing. White.
El país marchaba para situarse entre los primeros del mundo, llegaríamos a ser el famoso “granero del mundo.”
Era tradicional el axioma, que una buena cosecha, se traducía en bienestar para la población de Ingeniero White y la zona de influencia. Hoy con la incorporada última tecnología disponible, con el agregado de bocas de embarque, como Cargill y las empresas del Polo Petroquímico, con su producción tecnológica, apenas da empleo a un puñado de especialistas y se añoran los tiempos de esplendor, con persianas bajas y la necesidad de subsistir, con carteles que ofrecen inmuebles en alquiler o venta.
Redacción: Tino Diez
Fuentes:
– Ingeniero Mario R. Minervino
– Libro de EL PUERTO (año 1928)
– Patrimonio Urbano y arquitectónico de Bahía Blanca (1990)
– La Nueva Provincia ejemplares de fechas 11/10/1928 11/04/1931 y 01/08/1932.
– Archivo fotográfico Museo Histórico
