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Es más, a días de la fecha límite, puntualmente un viernes 28 de diciembre, en medio de dos fines de semana largos, el Puerto Buenos Aires invitó a diplomáticos en Cancillería para presentarles el proyecto de infraestructura más importante que tiene la Argentina hoy y, probablemente, por los próximos años. La fecha no es lo de menos, pero fue la elegida para invitar a los embajadores a que seduzcan a sus hombres de negocios para que inviertan en el país…
Calma a los gremios
Los primeros en manifestarse tras estudiar los anexos de la resolución 181/2018, y comprobar que realmente el anteproyecto es un borrador de trabajo con toda la comunidad portuaria y que el Gobierno tiene la voluntad de introducir cambios consensuados fueron los gremios portuarios, que sugirieron modificaciones al artículo 19, que trata sobre el capítulo laboral.
Agrupados en la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), dirigida por Juan Carlos Schmid, los gremios portuarios advirtieron que no había precisiones satisfactorias respecto del futuro de los trabajadores que hoy se desempeñan en los tres concesionarios cuyo vencimiento opera el 15 de mayo de 2020.
Luego de una serie de asambleas donde puntearon el malestar sindical, se reunieron con Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y acordaron una modificación del texto que aclara que el personal idóneo necesario que el nuevo operador deberá contratar deberá integrarse con los trabajadores en relación de dependencia y tercerizados que se desempeñaron en las terminales hasta el 26 de diciembre pasado.
El acuerdo fue firmado por la Fempinra y AGP. No contempla a los trabajadores fuera de convenio (personal administrativo y jerarquizado) ni a los que trabajan en el puerto pero no integran la Fempinra (gastronómicos, seguridad, camioneros, etc.). En redes sociales, algunos portuarios advirtieron que el texto no habla de “todos” los trabajadores. El acta suscripta manifiesta la existencia de un anexo con 1543 trabajadores que seguirán en funciones y no podrán ser despedidos por 20 meses (sin justa causa) a partir del 15 de mayo de 2020.
El nuevo operador asume todas las cuestiones legales y deberá firmar un nuevo convenio colectivo con las representaciones sindicales actuales.
Proyecto
La modernización de Puerto Buenos Aires cumple el parámetro de la flexibilidad y ata el desarrollo a “disparadores” de la demanda: si bien hay inversiones obligatorias para el nuevo concesionario, hay etapas que sólo se realizarán si el comercio exterior así lo demanda.
Así lo explicó el subgerente de AGP, Flavio Galánis: “Un único operador trabajará sobre el diseño actual (terminal interior) y en no más de 10 años deberá mudar sus operaciones a la terminal exterior”.
La terminal exterior es un relleno que viene realizando la AGP con escombros del Paseo del Bajo y lleva completadas una 10 hectáreas de un total de 45 iniciales. La expansión total implicaría un área de 80 hectáreas.
“El primer gran cambio es cualitativo, no de capacidad en sí”, indicó Galánis. En los primeros años no se estima grandes cambios en los volúmenes operados, pero se apuesta a una mejora en la productividad con los muelles lineales. Claro que, para eso, habrá que esperar a que entre en actividad la terminal exterior.
Al respecto, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, explicó: “La obra del Paseo del Bajo se pensó de acuerdo con la operatoria del puerto y su impacto directo en Buenos Aires, Exolgan y TecPlata. En su licitación se planteó que la tierra (removida) iría al relleno de la terminal exterior. Y el grado de avance que hoy tenemos (10%) genera la confianza de que el Estado no va a incumplir, algo que es motivo de duda de muchos”.
¿Por qué más puerto en Buenos Aires?
Dietrich aseguró que no sólo los estudios econométricos locales avalados por la Subsecretaría de Planificación del Transporte sino toda la consultoría recogida de expertos internacionales “con consejos abrumadores” sostienen la necesidad de mantener el puerto en Buenos Aires, y hacerlo crecer.
“Hay un mercado competitivo de puertos de contenedores. Y Buenos Aires absorbe tanto (el 60% de los contenedores del país) porque su ubicación está cerca del consumo”.
“Sería un gran error mover el puerto de Buenos Aires por su ubicación estratégica. Pero también es cierto que este puerto, trabajado urbanísticamente, se integra con la Ciudad, con el Paseo del Bajo y con espacios que se liberan gracias a la terminal exterior y a una futura terminal de cruceros totalmente integrada con la ciudad”.
Así, “la ubicación de los puertos más cerca de los centros de consumo y producción es más competitiva. Este es un puerto de contenedores, y la Argentina es importadora de contenedores. Buenos Aires fue siempre protagónica en importaciones. Pero lo que va a pasar es que se van a desarrollar otros puertos. La realidad lamentable es que por los costos de operación de otros puertos, como Comodoro Rivadavia o Ushuaia, su producción viene en camión a Buenos Aires, y no en barco, por sobrecostos, corrupción, mala gestión, temas sindicales especialmente y problemas de infraestructura”, amplió.
Crecimiento y proyecciones
Galánis manifestó que la planificación de infraestructura se realizó con escenarios de crecimiento. “Desde 2000 a la fecha, el promedio anual daba un 2% (de crecimiento). No es lineal sino que es el resultado del crecimiento del comercio exterior argentino”, indicó.
A pesar de que Dietrich puso a disposición los estudios económicos y las proyecciones que sirvieron de base para explicar por qué la escala diseñada –que justificaría de por sí los montos por invertir– hasta el momento, y a pesar de los pedidos reiterados, Trade News no pudo ver esos números.
Por esa razón, cualquier hipótesis que proyectemos podría estar alejada de la realidad. Ahora bien, el Puerto Buenos Aires arranca con una capacidad operativa actual 888.019 TEU.
Dentro de 20 años, el nuevo puerto estaría en condiciones de mover 3,1 millones de TEU, si utiliza toda su capacidad proyectada (y si se hacen las obras que así demanden el crecimiento del comercio exterior).
Es decir, que en el mejor de los escenarios, el más optimista, indica un crecimiento de capacidad operativa de 249% en 20 años, una fantasiosa cifra “metachina” de crecimiento de más del 12% anual, lo que equivaldría a un crecimiento anual del PBI del mismo orden, habida cuenta de que por cada punto de crecimiento del PBI crece un punto el througput, es decir, la operación de contenedores.
Tal vez la Argentina tenga la dicha de enfrentarse a esa seguidilla de años extremadamente positivos en desarrollo.
Pero el propio Gobierno duda también de que eso suceda, por eso lo deja a criterio del operador, que decidirá con su “estómago” y propias proyecciones si la Argentina tendrá tasas australianas de crecimiento, o tasas argentinas a secas.
¿A qué está obligado el operador? Sólo a lograr una capacidad de 2,7 millones de TEU (entre la terminal interior existente y la nueva exterior, antes de 2030), con 900 metros de muelle (que permite apenas operar dos buques en simultáneo) e invertir en 6 grúas pórtico en línea. Poco se sabe, o dijo, de qué pasará con las grúas actuales de los 3 concesionarios. Probablemente el futuro operador las compre para que la transición pase desapercibida. Siempre y cuando los concesionarios salientes estén dispuestos a venderlas, y no embarcarlas rumbo a otros puertos…
Siguiendo los mismos cálculos caprichosos, el concesionario deberá invertir US$ 760 millones entre 2020 y 2030, para lograr una ampliación de la capacidad operativa del 200%. Aquí no tiene opción alguna, y por supuesto nadie en sus cabales está en condiciones de creer que en 10 años el PBI crecerá al 20% anual para justificar ese aumento de capacidad.
El road show realizado por el Gobierno en Madrid, en noviembre, “fue un éxito” según señalaron. Si vieron estos números, cada contenedor operado hoy en Buenos Aires les costará en la inversión total de US$ 760 millones unos US$ 855/TEU. Como no está solo el privado, sino que tiene un Estado socio que invertirá también sus US$ 300 millones en los primeros 10 años, sentarse en 2020 y fijar el calendario en 2030, sobre la base de los 888.019 contenedores que mueve Buenos Aires hoy, es un acto de fe de inversión de US$ 1193/TEU.
El operador privado, que tendrá tarifas máximas, el consabido canon que pagar, un plantel de 1543 trabajadores por absorber (al menos en los primeros 20 meses), tendrá, eso si, un escenario base del 60% del comercio exterior argentino en contenedores para trabajar
Por último, hacia 2040, las operaciones del nuevo concesionario quedarán estrictamente limitadas a la terminal exterior.
El desarrollismo urbano latente
¿Qué sucederá con las 90 hectáreas del Puerto Nuevo Viejo para esa época? Para 2030, es cierto, deberá tener terminada la dársena exterior. (Y el Estado también deberá colaborar con el relleno prometido de 45 hectáreas: las 35 hectáreas remanentes ya no contarán con los escombros del Paseo del Bajo, por lo que deberá salir a comprar relleno). Según el Plan de Modernización, podrá seguir usando la terminal interior (los actuales espigones, salvo por el 1).
Para dejar de usar la terminal interior, deberá cumplir con la etapa 3: 12 grúas, 1500 metros de muelle, 80 hectáreas rellenadas (¿también por el Estado?) y US$ 1370 millones en total enterrados en un puerto capaz de operar 3,1 millones de TEU.
De nuevo, ¿qué pasará con las 90 hectáreas que hoy son el Puerto Buenos Aires en 2040, separadas por una bahía de Puerto Madero, en tierras que hoy, en una cotización moderada, pueden valer US$ 4000 el metro cuadrado? Es decir, esas tierras, seguirán siendo propiedad del Estado, administradas por la AGP (si sigue existiendo como tal) que estará sacando cuentas sobre un predio valorado en unos US$ 3600 millones.
En principio, las terminales 1, 2 y 3 serán destinadas exclusivamente a cruceros. La 4 y 5, cuando la terminal exterior esté operativa, tendrían un uso alegado de “pulmón logístico” (aunque ya existan para ese entonces 80 hectáreas nuevas en el relleno, equivalente a casi toda el área del puerto actual), más la zona de apoyo portuario. ¿Usará las tierras de la 4 y 5? ¿O las usará AGP?
Con Jorge Metz, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, el Puerto Buenos Aires perdió un tercio de sus tierras con la disposición 97/2016 al modificar los límites del Puerto Buenos Aires, que permitió a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) una jugosa subasta de tierras en la zona de Catalinas, enfrente de Dársena Norte.
Gracias a los nuevos límites decididos por un subsecretario, el Estado subastó las parcelas de las parrillas ferroviarias y recaudó casi US$ 81 millones de manos de las constructores Consultatio y TGLT, por un terreno de 91.000 metros cuadrados. Pagaron US$ 890 el m2 para empezar a erigir torres con vista al río.
Los desarrollos inmobiliarios, residenciales, corporativos y hoteleros, sólo en esa zona, le darán un pulmón financiero relevante a la administración Rodríguez Larreta. Un “premio consuelo” de ABL, ingresos brutos y demás tributos y externalidades, suficientes para que deje de reclamar por un buen rato el puerto para la Ciudad. Bajo el argumento de “improductivas”, las parcelas de Empalme Norte pasaron al apetito desarrollista del porteño urbano, no logístico.
Con los camiones “soterrados”, y con un hilo de ingreso único desde el Paseo del Bajo al nuevo Puerto Buenos Aires, el Gobierno ya dejó definitivamente plasmada su idea de que es posible quedar bien con todos:
- Los trabajadores seguirán en el puerto (por 20 meses asegurados).
- La carga ausente de todo debate público (pero evidentemente activa en privado) seguirá operando cerca de su centro productivo/de consumo
- La Ciudad tiene premios consuelo en tierras para seguir “puertomaderizándose”. Picó en punta el Distrito Quartier Puerto Retiro (Foto de Portada), que hará Lofts y Studios en el Hospital Ferroviario, desarrollados por Argencons.
- La Nación seguirá recaudando por las operaciones de comercio exterior al mantener el status de puerto federal.
- Los cruceros tendrán un espacio propio, segregado de las cargas, en el predio que hoy ocupa las terminales 1, 2 y 3
De todas las incógnitas actuales, y las que se irán sumando a futuro, una es muy simple y no tiene respuesta: ¿Es la segunda mitad de un mes como diciembre de 2018, con apenas 8 días hábiles previo al éxodo estival, el momento adecuado para presentar la obra de infraestructura más importante que tiene la Argentina que clama por inversiones que se resisten a llegar? ¿Es enero el momento indicado para el data room que sentará las bases del puerto más importante de contenedores del país para los próximos 50 años?
Los rehenes de siempre
La plata para el repago monumental de la modernización saldrá del consumidor final que sentirá el traslado de los costos de la importación que deberá “cooperar” con el repago del concesionario, y del empresario exportador que deberá ajustar sus márgenes para hacer su aporte también.
No es que no hayan habido intenciones de quedar bien con los cargadores. En su momento, según trascendió, hubo una intención oficial de imponerle a la terminal un costo “cero” por todo concepto a la carga, como suecede en puertos de Europa.
Duró un suspiro: el tarifario publicado tiene como interlocutor único a la carga.
¿Qué pasó en el medio? Se buscó primero que fueran las líneas, los barcos, quienes carguen con el costo. Fue un tema impositivo lo que descartó este punto: la nueva terminal no podría compensar IVA debido que a los buques no se le carga este impuesto interno. No hay manera e que el Fisco permita un descuento de ganancias o que el operador venda su saldo de IVa en el mercado.
Y por último: todo, asbolutamente todo lo que se decida para el nuevo concesioario será mirado tan de cerca por el resto de las terminales competidoras (Exolgan, Terminal Zárate, TecPlata) porque, como siempre, Buenos Aires es el puerto que marca la tendencia de tarifas y son sus grúas las que empujan la primera ficha del efecto dominó de la logística de contenedores del comercio exterior argentino.
Fuente: Nuestromar
