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La bandera “Todos a planta permanente” estaba identificada con un gremio, el SUPA (Sindicato Unidos Portuarios Argentinos), que agrupa a los estibadores portuarios. Este gremio, dirigido por Juan Corvalán, mantiene un diferendo histórico por el encuadre gremial con el Sindicato de Guincheros, que encabeza Roberto Coria.
En lo que hace a reclamos gremiales de los trabajadores portuarios es la Fempinra (Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval) la que dirige los planteos. Guincheros está dentro de la Fempinra. El SUPA no está en la Federación (salvo la seccional Delta), según consta en el sitio de la Fempinra.
La brecha entre estibadores y guincheros se mantuvo “congelada” por años, lo que garantizó una “pax portuaria” que le aseguró al sistema portuario metropolitano superar una etapa oscura de sobresaltos que lo catalogó de “puerto sucio”.
Nuevo ingrediente
El inminente vencimiento de las concesiones de las terminales de Puerto Nuevo no sólo provoca la inquietud de toda la comunidad laboral portuaria. Ahora, tiene un aditamento perjudicial para todos –incluso para quienes especulan, avezados en el arte político de ganar por la división de los opuestos– y es el renacimiento de una grieta que pone en riesgo la actividad y la imagen del puerto.
Sucede que los nuevos pliegos (o bien terminados, o bien en redacción, o bien en revisión, o bien presentados al ministro, o bien vueltos a revisar…) prometen asegurar la continuidad de todos los trabajadores bajo convenio: entre 1135 y 1143 son los empleados relevados entre los concesionarios, cifra que maneja la autoridad portuaria en reuniones con la Fempinra y el Ministerio de Trabajo.
Luego están los tercerizados, en un número que va de los 470 a los 490 trabajadores. La intención oficial, para estos trabajadores, es evaluar caso por caso (enfoque que podría haber motivado, en este momento, el pedido del SUPA) cómo encuadrarlos en los nuevos pliegos.
El SUPA había realizado un pedido de audiencia a fines de febrero al Ministerio de Trabajo, junto con la AGP y las empresas de Puerto Nuevo. Corvalán entendió por trascendidos que los trabajadores tercerizados “quedarían prácticamente fuera de sistema” en los nuevos pliegos.
Nuevo acuerdo
En una reunión realizada hoy, en el Ministerio de Trabajo, con autoridades de la AGP, la Fempinra y el SUPA, se acordó seguir en una “mesa de trabajo multidisciplinaria” mientras sigue “en curso” el proyecto del nuevo Puerto de Buenos Aires.
Y se acordó que “en las negociaciones se tomará la totalidad de los trabajadores cualquiera fuera su vínculo laboral con las terminales, teniendo como base la registrada por las terminales hasta el 25/4/2017″.
Un paseo por las redes sociales evidencia una escalada de conflictos. Desde un principio, los trabajadores portuarios que allí se expresan llamaban a la “lucha” y a la “unidad de la familia portuaria”.
Los mensajes que allí pueden verse van desde la apuesta por el diálogo constructivo con las autoridades –donde los trabajadores manifiestan “no estar en contra de la modernización” sino “preocupación por su futuro laboral”– hasta acusaciones políticas por la dilación en la toma de decisión.
Pero en las últimas horas, comenzaron a filtrarse mensajes “horizontales”: percutores de una grieta donde comienzan deslegitimarse los gremios entre sí y a los interlocutores.
Los riesgos de subestimar
La vocación de diálogo y apertura de la autoridad portuaria (y, desde hace unos meses, laboral también) tiene una flexibilidad paciente y laxa. Las bases no son de contemplar (y muchas veces no creen ni meritorio reconocer) esta predisposición del Gobierno por la esencia, justamente, “básica” de su reclamo: definiciones ya. Las formas no les importa tanto como el contenido.
En el juego de una negociación como la que está en marcha, la apuesta laboral a tensionar el diálogo (porque las autoridades son “servidores públicos” que deben resolver el futuro) corre siempre el riesgo de subestimar el punto límite.
El Gobierno demora (por razones que no publica de manera acabada) la definición. Puede suspender una reunión. Pero el diálogo no está roto. No obstante, el Gobierno dejó en claro que presionar (por no usar el más coloquial “apretar”) no corre. Si las bases desbordan a la dirigencia gremial con este método, el hilo se corta.
Pero también es como si el Gobierno fuera un semáforo tildado en luz amarilla: no habilita necesariamente a cruzar a toda velocidad, pero tampoco puede pretender que se detenga el tráfico. En este mismo juego, el Gobierno también debe conocer el punto límite de sus interlocutores.
La cantidad de trabajadores, en todas las terminales modernas del mundo, tiende a disminuir. El mensaje de “análisis caso por caso” hace más incierta la incertidumbre. La tendencia a la automatización carece de tintes demócratas en su instrumentación (para el propio capital sobre todo), con lo que, si bien “víctima” no es un calificativo justo para la situación del trabajador portuario del sistema anterior, no menos injusto es tratarlos como una colateralidad que los tiene huérfanos totales de su destino.
¿Debe el Estado hacerse cargo de esta situación? Depende de qué Estado estemos hablando. Seguro no uno que caiga en la insensibilidad de sugerirles emprender cervecerías artesanales.
¿Deben los actuales concesionarios asumir la responsabilidad? No más allá de la que les exige el contrato.
¿Y los nuevos concesionarios? Asumirán su parte al leer los contratos.
¿Y los sindicatos? Capacitarlos, actualizarlos, profesionalizarlos e instruirlos en habilidades superiores a las que venían desarrollando para que encuentren su lugar sería lo más virtuoso. Motivar el “emprendedorismo” para aquellos trabajadores que puedan correr el riesgo de perder una relación de dependencia sería lo ideal: dotarlos de herramientas para transformarlos, por qué no, en proveedores de la misma cadena que conocen y manejan.
En esto sí puede, o debe, ayudar el Estado. Dependiendo de qué Estado estemos hablando.
Fuente: Nuestromar
