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Esta mayor concentración resultaría de la compra que la china Cosco (fusión a su vez de Cosco y China Shipping) hará de OOCL, la compañía con sede en Hong Kong, por un lado, y cuando se materialice la fusión de los armadores japonenes NYK, MOL y K-Line en la Ocean Network Express (ONE), el 1° de abril próximo.
China Cosco, la naviera que surgió de la fusión de Cosco y China Shipping, podría transformarse en la tercera compañía marítima más grande si absorbe a OOCL, de Hong Kong
La absorción de OOCL, si se concreta, podría llevar a la china Cosco al tercer lugar en el ránking históricamente dominado por los armadores europeos Maersk, MSC y CMA CGM, que sería desplazada del podio.
En tanto, la oferta de bodega para contenendores aumentó nada menos que un 26% en 2017 (respecto del año anterior), luego de la entrega de nuevos buques por una capacidad equivalente al 1,2 millón de TEU. Un 55% de los nuevos buques entregados en 2017 fueron de más de 14.000 TEU. Y, por si fuera poco, este año se botarán al sistema unos 108 nuevos buques, de por lo menos 14.000 TEU.
Apuesta redoblada
Curiosamente, la coreana HMM (Hyundai Merchant Marine), reveló también que cerró un 2017 para el olvido con una pérdida de 1100 millones de dólares, año en que su compatriota Hanjin se declaró en quiebra.
La naviera coreana HMM, con algo de ayuda estatal, marcará un nuevo récord en los astilleros al construir 12 buques de 22.000 TEU de capacidad
No obstante, HMM no se deja amedrentar por dos años de números negativos consecutivos: construirá 30.000 contenedores nuevos (por los que invertirá US$ 95 millones) y seguirá apostando a los astilleros, donde colocará órdenes de construcción para 12 buques de 22.000 TEU (marcando un nuevo récord en la industria) y 8 de 13.000 TEU.
Se descarta la asistencia de fondos estatales de Corea del Sur al armador privado, luego de la quiebra de Hanjn, y a través de un fondo específico: Corporación Coreana de Promoción Marítima (KMPC, en inglés), creado con el fin de evitarle a la potencia asiática perder su posición estratégica como potencia marítima.
Por su parte, el armador taiwanés Evergreen también construirá 12 buques en Japón, pero esta vez de “apenas” 11.000 TEU de capacidad cada uno. Esta nueva orden de construcción se suma a otros 8 que anunció semanas atrás, esta vez en Corea. Evergreen renovará así una flota de 20 buques de 11.000 TEU, y devolverá los buques charteados una vez que venzan los contratos.
Las inversiones contabilizadas por los medios especializados hablan de que Evergreen estaría inyectando alrededor de 1800 millones de dólares en nuevas construcciones.
Los números de Hamburg Süd
Asimismo, el armador alemán Hamburg Süd, luego de ser adquirido por Maersk, dio a conocer por primera vez sus finanzas. A diferencia del resto de los grandes armadores, Hamburg no estaba obligado a hacerlo: no era una compañía pública, sino que pertenecía al gigante holding familiar Oetker.
En 2017, según difundió el Grupo Maersk, Hamburg Süd tuvo ingresos por US$ 5,4 millones y un resultado antes de impuestos ce US$ 554 millones. En el primer mes de Hamburg Süd como parte de Maersk registró un déficit de US$ 8 millones y una facturación de US$ 458 millones, en tanto que Maersk Line tuvo ingresos por US$ 24.300 millones.
Maersk informó además el valor de los activos de Hamburg Süd: su cartera de clientes se valuó en US$ 731 millones; la valoración de sus marcas en US$ 412 millones; buques propios: US$ 2400 millones; contenedores propios (US$ 686 millones, y contenedores bajo leasing: US$ 707 millones. Por otra parte, en obligaciones financieras bajo leasing contabilizò US$ 606 millones, y otros US$ 317 millones en contratos desfavorables.
“Las sinergias previstas a partir de 2019, tras la adquisición de Hamburg Süd, se estiman en un total de entre 350 y 400 millones de dólares”, señaló Maersk en su comunicado a los accionistas, tras agregar que espera “aumentar la participación de mercado a un 19% y su capacidad de bodega (medida en slots de contenedores) en 4,1 millones de TEU”.
Mientras tanto, la consultora McKinsey estimó que la sobreoferta de bodega en el mercado naviero de portacontenedores lleva ya provocada una “destrucción de valor de casi US$ 110.000 millones”. Y sugiere, no obstante, que las “fusiones aumentan la significativamente las sinergias”.
La consolidación de servicios y concentración de la cuota de mercado en pocas compañías es algo que sólo puede ser controlado por las distintas autoridades de defensa de la competencia en todo el mundo. A la carga sólo le cabe el rol de espectador de la evolución de la industria, aunque sea la que acuse el impacto en los fletes.
Fuente: Nuestromar
