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En el mismo, el TCE evalúa las inversiones de 30 puertos de distintos países, centrándose en varios puntos fundamentales.
Las conclusiones:
En lo referente al aumento de capacidad portuaria que se buscaba con los proyectos, se dictaminó que sólo alrededor del 5% de la capacidad global creada se está utilizando según lo previsto, tras una década de actividad. Es decir, que la estrategia diseñada no tiene una base sólida y genera inversiones que luego no tienen, ni de lejos, el uso y rentabilidad esperada.
En lo relativo a la buena gestión de las inversiones se comprobó que el 63% de los proyectos se ejecutaron con retrasos. Además, hubo un sobre coste medio del 12% en más de la mitad de los proyectos.
Las inversiones no supusieron además un aumento de la competitividad, ya que los puertos vecinos a los que realizaron inversiones apoyadas por los fondos de la UE o el BEI – Banco Europeo de Inversiones – también se reforzaron. Esto aumentó la capacidad general y provocó un aumento de la oferta, que generó una bajada de precios, lo que se tradujo en una menor o incluso inexistente recuperación de la inversión
La necesaria coordinación entre la Comisión y BEI no ha funcionado bien y este último ha financiado inversiones estratégicamente opuestas a las políticas de la Comisión, además de no facilitar informaciones y coordinación para un mejor control por parte de la Comisión.
El proceso de lanzamiento y ejecución de inversiones en el ámbito público
Desde 2013, el Reglamento RTE-T prevé una planificación de infraestructuras a nivel de UE mediante la creación de una red principal y global. En la misma hay que identificar normas técnicas y plazos de ejecución. Existe, incluso la obligación legal de integrar estas inversiones en un plan estratégico de desarrollo portuario. Pero, si bien hay una estrategia comunitaria y nacional, la propuesta de inversiones concretas y su ejecución depende de cada puerto, al ser, en la mayoría de los casos, entidades públicas, con gestión autónoma.
Así, el sistema portuario español, que ha aglutinado el 28,51% de los fondos de inversión de la UE entre 2000 y 2013, cuenta con 46 puertos de interés general, divididos en 28 Autoridades Portuarias – AP – de designación política. Este carácter político se ve claramente en su forma de gestión. Es muy habitual que las AP creen o tengan órganos consultivos en los que participan las partes más relevantes o influyentes en el transporte marítimo.
Igualmente, se suelen proponer inversiones a las AP de forma directa a través de lobbies o empresas de cierto tamaño. Las AP y los Consejos de Administración tienden habitualmente a apoyar las peticiones comunes o mayoritarias – aumento del calado, ampliaciones portuarias, aprobación de conexiones ferroviarias, etc. – integrándolas en sus planes estratégicos y tratando de obtener la financiación necesaria. Esto les genera un teórico prestigio y apoyo a nivel político, además de permitirles aparecer más en prensa y progresar políticamente si saben vender bien el proyecto.
El proceso de lanzamiento y ejecución de inversiones en el sector privado
En una terminal privada, por el contrario, no se realiza una inversión si no es por alguno de estos factores:
Necesidad de ampliación o adquisición de nuevos equipos por saturación de las instalaciones actuales.
Decisión crítica por riesgo de pérdida de un volumen importante de negocio si no se acomete la inversión
Solicitud de uno o varios clientes que avalan la inversión mediante la firma de compromisos a medio y largo plazo, respondiendo solidariamente.
Además, la inversión se debe integrar plenamente en la estrategia global de su grupo, para no enfrentarse a otras inversiones en otras terminales vecinas. Los gestores responden con su puesto habitualmente si hay mala gestión. No es un sistema absolutamente fiable, ya que gran parte del éxito depende del mercado y de la coyuntura, pero desde luego es un sistema mejor que la nefasta metodología actual.
La solución no es sencilla, pero lo que sí está claro es que debemos de introducir herramientas, normativas, y mecanismos similares a los usados en el sector privado, si queremos evitar este tipo de mala gestión de lo público. Igualmente debemos crear una cultura de la responsabilidad diametralmente opuesta a la actual. Una cultura en la que aquellos que propongan inversiones, las promuevan, las aprueben y las ejecuten respondan profesionalmente de las mismas, siendo premiados o castigados en función del resultado de la inversión, como sucedería en cualquier empresa privada.
Fuente: noticiaslogisticaytransporte.com
Fotografía: Alejandro Binaghi.
