La Estación Ingeniero White

"Un recuerdo de antaño para una vía de comunicación que en su auge fue testigo del progreso de la localidad".

En la nota “Hecho en Ingeniero White” nos referíamos a la primitiva estación “El Puerto”, casi un apeadero que pronto quedó superado por el movimiento creciente de trenes, de cargas y de pasajeros.

En la presente nota trataremos de relacionar la extensión de los rieles ferroviarios hasta alcanzar Bahía Blanca, que había sido tomado con recelo por los habitantes de nuestra ciudad, con la construcción de una nueva estación para Ingeniero White.

Este tendido de vías se había constituido en un adelanto indispensable y substancial, esperado con impaciencia por  lo azaroso que resultaba un viaje desde Buenos Aires hasta Bahía Blanca. Una verdadera travesía Y la expectativa no era para menos. Los pasajeros que partían en confortables vagones desde Plaza Constitución, a las cinco y media de la mañana Tenían, un viaje placentero hasta Las Flores, donde almorzaban, en la misma confitería de la estación; llegando a La Gama, en inmediaciones de la actual estación Azul, en medio de la nada, cerca de las siete de la tarde. O más tarde, porque los trenes llegaban, casi siempre, con pronunciadas demoras.

Los pasajeros se distendían un poco y luego de una cena en las instalaciones de la estación, reanudaban el viaje  a medianoche, hacia nuestra ciudad. Pero el resto del viaje no era tan cómodo; en primer lugar porque completaban el trayecto en una galera y la capacidad de estos carruajes quedaba siempre atiborraba,  por el doble de persona s que podían transportar naturalmente.

A campo traviesa, en medio de pantanos y dando tumbos, cubría el trecho en casi 24 horas más. Los pasajeros llegaban extenuados, hambrientos, golpeados y malhumorados como suma de todas las peripecias sufridas.

Era imprescindible entonces el tendido del ferrocarril directo que los librase de tales molestias e hiciera posible el impulso, trazado para un mejor futuro de esta ciudad.

Y fue el día 25 de abril de 1884, cuando se engalanó la estación Bahía Blanca y alrededor de cinco mil personas esperaban darle la bienvenida al gobernador de la provincia de Buenos Aires, doctor Dardo Rocha, y a su comitiva, que con su presencia daría a los habitantes de la ciudad una sensación de orgullo renovado, pues siempre se habían considerado abandonados y postergados por las autoridades provinciales.

El tren llegó retrasado. Para decepción y disgusto de la concurrencia, no se detuvo en Bahía Blanca, sino que siguió directamente a la zona del puerto. Cuando comenzaban a levantarse las voces de desaprobación, llegó un segundo tren, con unos doscientos invitados, es decir el  resto de la comitiva, al andén principal de la estación Bahía Blanca.

La delegación que encabezaba el doctor Rocha, recorrió las obras del puerto en construcción y llegada la noche la nutrida concurrencia fue agasajada con una cena.

El día 26 de abril de 1884, el gobernador de la provincia de Buenos Aires, doctor Dardo Rocha, declaró inaugurada la línea férrea que completaba el recorrido desde Buenos Aires hasta Bahía Blanca. Luego de los discursos, se realizaron los actos protocolares y culturales programados, que incluyeron un asado a la criolla, donde, dicen las crónicas, se mataron veinte vaquillonas.

En los salones de la Municipalidad, por la noche, se llevó a cabo el baile de gala más pomposo de todos los realizados hasta esa fecha en la ciudad. El doctor Rocha asistió al mismo con parte de su séquito, antes de regresar al día siguiente, con el tren inaugural, a Buenos Aires.

La puesta en marcha posterior, del servicio ferroviario, tuvo un estreno lamentable, ya que se produjo un grave descarrilamiento donde perdieron la vida varias personas, y recién el 7 de mayo comenzaron a circular con frecuencias diarias hacia y desde la Plaza Constitución en la Capital Federal.

Se establecieron, trenes locales desde Bahía Blanca hasta la estación El Puerto, que estaba ubicada entre la prolongación imaginaria de las calles Juan Bautista Cabral y Brihuega, donde años después funcionara la Superintendencia de Locomotoras del Ferrocarril del Sud.

Los trenes llegaban  especialmente de Bahía Blanca, pero también del agrupamiento poblacional ubicado en su trayecto, con integrantes de familias que visitaban el  puerto para ver los trabajos de construcción de los muelles y otras obras o en la temporada estival para usar la desembocadura del arroyo Napostá como balneario.

El incremento de la operatoria, tanto de pasajeros y carga, puso de resalto la distancia que separaba el enclave de la estación con el puerto, casi dos kilómetros. Este motivo obligó en el año 1900 al gobierno nacional a autorizar la construcción de una nueva estación, que sería ubicada cerca de seiscientos metros más al sur y por lo tanto no tan alejada de los muelles. Este emplazamiento se concretó meses más tarde.

Siguiendo el plan trazado  por el Ferrocarril Sud, para convertir a Bahía Blanca en la cabecera  de su operatoria para la exportación de los productos de nuestra agricultura, la empresa fue extendiendo sus líneas con el puerto desde todas direcciones.

Así el 5 de octubre de 1887, comenzó a administrar el ramal a Bernasconi  y también la explotación de la línea a y desde Carmen de Patagones. Antes de eso, en 1884, había construido la línea férrea desde La Madrid hasta Ingeniero White

El 1 de diciembre de 1891, se había inaugurado un nuevo ramal de 191 kilómetros, entre la estación Tres Arroyos y nuestro puerto, por recomendación y pedido de realización del director del Ferrocarril del Sud en Inglaterra, señor John Coglan, en una de sus visitas de supervisión, realizada dos años antes al país.

La prolongación de la línea Ingeniero White a Río Colorado, el 1 de septiembre de 1897, extendida a Neuquén y a Zapala y con miras de llegar a la república de Chile. Este proyecto de unir el Atlántico con el Pacífico con el ferrocarril, promovido intensamente desde 1926 por el ingeniero Domingo Pronsato, el del Ferrocarril Trasandino del Sur, luego de más de cien años, no ha tenido concreción.

La línea Grünbein a Puerto Belgrano, con llegada al puerto militar se realizó el 26 de septiembre de 1898. En 1903 se suma a la telaraña ferroviaria el tramo Olavarría a Bahía Blanca, por vía Pringles. Un año después, se aprueba el trazado Tres Arroyos y Neuquén a Ingeniero White.

INGENIERO WHITE – ESPLENDOR Y MUERTE

La playa ferroviaria de maniobras de Ingeniero White, antes del remate de la década del 90, estaba considerada como la mayor de Sur América. El movimiento incesante a
través de su enorme geografía, dentro de la tarea exportadora portuaria, parecía confirmar esta afirmación y quienes desde adentro del tramado de vías, trabajábamos en el desenvolvimiento de la maquinaria operativa, estábamos totalmente convencidos de esa afirmación. .

Cerca de cincuenta vías paralelas de estacionamiento de convoyes, se complementaban en las playas de Elevadores, destinada a contener la carga de cereal a descargar en los elevadores de granos. Junto con la playa Recepción, eran por excelencia, los lugares donde ingresaban los trenes desde las distintas líneas que convergen en Ingeniero White con destino al Muelle de Bahía Blanca, con cereal o para ser redespachado al destino fijado, concretado a través de la playa denominada Clasificación, para la distribución de vagones hacia una misma línea y una playa Formación, para la integración de los trenes que salían desde Ingeniero White.

Además existen otras playas auxiliares que se usaban alternativamente de formación y recepción, en los momentos requeridos. Aparte existen desvíos a distintas empresas y a la Junta Nacional de Granos, en el sector de elevadores, a los galpones operativos de trasbordo de mercadería, al Galpón de Máquinas, Galpón de Frutas o instalaciones de Yacimientos Petrolíferos Fiscales.

PERSONAL
Organizativamente todo el personal respondía a un jefe general de turno, denominado Auxiliar, quien daba curso a las directivas escritas emanadas de la Jefatura de la Estación o a las recibidas por las vías telefónicas por alternativas de cada momento desde una oficina zonal. Secundaban al Auxiliar, en cada turno, un ayudante y un par de peones para la provisión de elementos a suministrar a los trenes que debían salir desde la playa. El grupo se completaba con un mensajero, denominado llamador, que era el encargado de trasladarse al domicilio de guardas y personal de máquinas, para indicarles la hora y el lugar donde  tomarían a cargo el servicio requerido por las respectivas jefaturas
Insertada entre la playa formación, clasificación y fiscal, estaba la casilla de los apuntadores, con un encargado de turno a quien acompañaban tres o cuatro apuntadores en playa. Se encargaban del control de los trenes que ingresaban  partían desde la playa de Ingeniero White, que eran vigilados en marcha por el personal de guardas
Las cuadrillas de cambistas, se situaban, una en formación generalmente con tres cambistas y un capataz; y otras cuatro o cinco, ubicadas en recepción que con la misma integración respondían a un Inspector de Playa, para los trabajos de clasificación y arrastre hacia elevadores de los vagones con cereal.
Frente al Galpón de Máquinas, se situaban los cambistas entradores, que recibían los trenes, una vez salidos de los circuitos de rieles manejados desde las cabinas que guiaban las formaciones, mediante las señales luminosas, montadas en torres de regular altura. El cambista, según las órdenes recibidas, iba habilitando los cambios manuales hasta ubicar al tren en el sitio que le fuera indicado.
Luego de ello desprendía la locomotora del tren ingresado e iba realizando los cambios para llevarla hacia el Galpón de Máquinas.
Inversamente, llegaba desde el Galpón de Máquinas, con la locomotora, que se había dispuesto para un tren a salir, procedía a engancharla a los vagones y acompañaba en su salida al convoy hasta la zona dominada por la cabina de señales.

APOYOS COMPLEMENTARIOS
En la desaparecida estación Ingeniero White, se asentaban apoyos complementarios a todo el movimiento de trenes de carga y también de pasajeros.
Contigua a la oficina general del Auxiliar de turno, se ubicaba la del Jefe de Estación e inmediatamente la del Segundo Jefe de Estación y la secretaría, donde se redactaban las órdenes generales del funcionamiento de todo el complejo y en especial lo relativo a la formación de trenes, de acuerdo a los pedidos, indicaciones o recomendaciones recibidas desde la Jefatura Zonal.
Otras dos grandes oficinas servían de elemento de información y cierre de documentación del material rodante y su carga. La Oficina de Cargas, que era la destinada al aforo, control y facturación y cobranzas de cada una de las cargas que ingresaban o se despachaban, desde la estación local y la llamada Cargas dos, destinada a realizar diariamente el censo de todas las playa para ubicar cada uno de los vagones cargados y la existencia de vagones vacíos, discriminados por tipo.
En la estación existía también una oficina de Encomiendas, para el despacho y recepción de paquetes diversos, alimentos, leche, etc.

LA ORGANIZACIÓN
La playa de Ingeniero White, era un nudo referente de distribución de cargas, con destinos hacia el norte y hacia el sur. Los convoyes llegaban desde la zona sur, formados por vagones destinados de acuerdo al orden con los puntos que iban tocando en su recorrido, hasta Ingeniero White, y luego se agregaban indiscriminadamente aquellos vagones con destino más al norte y a las localidades vecinas. En este tráfico la carga procedía por un lado, en la denominada línea San Antonio, de las estaciones que cubrían el trayecto desde San Carlos de Bariloche hasta Bahía Blanca y en la llamada línea Neuquén, con vagones que llegaban desde Zapala hasta Bahía Blanca.
Desde el norte de esta playa llegaban con el mismo criterio de formación vagones con carga procedente del resto del país y con destino a estaciones situadas al sur de Bahía Blanca, ingresaban a Ingeniero White en lotes que podrían denominarse al Sur de Bahía Blanca..

LA ESTACIÓN

La estación de trenes de Ingeniero White, era un magnífico edificio de madera y chapa, que tenía una sala de entrada y espera, en el medio geográfico de distribución. Ingresando a esa sala y hacia la derecha, supo tener habilitada una confitería, muy bien equipada con todos los adelantos y requerimientos de la sociedad whitense.

Siguiendo hacia el sur, encontrábamos la oficina del interventor de contaduría, la oficina de Cargas, con su división para la atención al público, continuando las dependencias del sector encomiendas, con acceso desde la plataforma o desde el frente y otras dependencias, como la policía ferroviaria en construcción no adherida al cuerpo de la estación.

Hacia la izquierda, inmediatamente del ingreso, estaban la oficina del auxiliar, y la boletería, cuya ventanilla daba a la sala de espera, pared por medio con entradas de la oficina del auxiliar, las salas del jefe de la estación, del segundo jefe, y la secretaría. La oficina de Cargas dos, siguiéndole la oficina de personal, luego la de guardas y cerrando el cuerpo de la estación, la relojería.

Separadamente estaban la farolería y sus depósitos y el sector de baños. Sobre la plataforma, en ese sector estaba el cartel que identificaba a la estación.

Había dependencias agregadas de la Superintendencia de Locomotoras, que se ocupaba de la liquidación de viáticos del personal de maquinistas y foguistas.

También adosado a la relojería, estaba el depósito de lonas, cadenas y sogas, usadas para sujeción y protección de maquinarias y mercaderías, en vagones abiertos, denominados chatas.

El andén, que era protegido por ocho tramos de techos a dos aguas perpendiculares a la línea de la estación, sustentados por nueve columnas, se prolongaba unos cien metros hasta encontrar la cabina de señales y constaba de un jardín en el medio, donde, en sus canteros, recortados cuidadosamente, se podía leer el nombre de “Ingeniero White”.

TELÓN FORZADO
Llegó la década del rifado a la marchanta de las empresas del estado, del patrimonio del ferrocarril y su vaciamiento, que hiciera declinar el incesante trabajo de la mayor playa de América del Sur, hasta su paralización total. Como consecuencia de esa desaceleración, se incrementaron los índices de desocupación y abandono, al punto tal que las instalaciones de la estación desaparecieron entre las llamas de un incendio, que sospechosamente la devastaron. El 22 de diciembre de 1991, un domingo a media tarde, se requirieron los servicios de los Bomberos Voluntarios de Ingeniero White, por incendios de pastos en cercanías de la estación Ingeniero White. Cuando estaban comenzando la extinción de los terrenos encendidos, los servidores observaron que se estaba incendiando la estación. Las llamas que se iniciaban en un ala del edificio,  rápidamente, como siguiendo un sendero inflamable recorrían el entretecho, para llegar en contados minutos al ala opuesta de la estación, y transformar, en una monumental tea, todo el cuerpo de la dependencia ferroviaria. Como por arte de magia negra, los focos ígneos, surgieron de la nada y se multiplicaron a derecha, izquierda, por el frente  y sobre la plataforma.

En lucha desigual, el incendio fue incontrolable y los bomberos sólo pudieron circunscribir el siniestro, no permitiendo su propagación.

Los que alguna vez trabajamos en esas dependencias, nos sentimos profundamente heridos por esa desgracia. En mi caso, luego de varios meses, una tarde de invierno, recorrí esos hierros retorcidos, sobre el andén, los restos chamuscados de tirantes y maderas, con muchísima tristeza, la misma que siento hoy al recordar ese crimen. Porque si se repasan las estaciones clausuradas, a lo largo y a lo ancho de país, sólo algunas pocas, lograron ser rescatadas, para uso de carácter social. El resto olvidadas, depredadas y en ruinas están marcando un destino de grandeza que no fue.

MEMORIA

Por suerte, nuestro amigo Ernesto Micucci – con sangre de linaje ferroviario, su padre Marino Micucci, había trabajado toda la vida en el ferrocarril – que nos acompañó, durante varios años trabajando en la estación Ingeniero White, se dio, hace unos años, a la tarea de reproducir en escala aproximada el edificio de esa estación, con materiales de su propia casa.

El sábado 4 fue presentada en Ferrowhite, la maqueta realizada por Ernesto “Pupi” Micucci de la estación Ingeniero White, que se quemó hace 17 años. En el blog de FerroWhite, se registra la invitación a ese acto con estas palabras:

“Hubo alguna vez una estación ferroviaria que lucía en su fachada el nombre “Ingeniero White”. Ernesto Micucci la recuerda, con tanto esmero y firmeza, que decidió reconstruirla, hasta el último detalle, en el living de su casa.
–  ¿Cómo me puse a hacer esto? Yo trabajé en la estación, del año 61 al 68. Tenía quince años cuando entré. Catorce para quince. Mensajero en la estación de White.
En su tarea, Ernesto enfrentó dos problemas. El edificio que esta maqueta reproduce ya no existe y él no se atreve siquiera a acercarse al lugar en donde estaba. El 22 de diciembre de 1991, un incendio devoró el edificio de chapa y madera que los obreros del Ferrocarril Sud habían ensamblado allá por 1900.
–  Cuando me largué a hacer la maqueta quería ir a medir la plataforma, y pasaba y pasaba y pasaba y no podía medir. Sinceramente, después del incendio no pude ir ni a ver la estación. Había un choque. Un rechazo. Llegaba hasta el mástil y para atrás.
Ernesto guarda las fotocopias color de algunas fotos que le prestó un bombero amigo. En ellas pueden verse la humareda densa, el día soleado, los espectadores atónitos, un montón de chapas retorcidas como papelitos, pero no la estación. Si Ernesto fuera un artista, y ninguno de sus amigos duda que lo es, la manera que encontró de resolver esta doble dificultad sería llamada el “procedimiento Micucci”. Aunque parezca imposible, Ernesto construye su miniatura desde adentro. Él no puede pararse en las afueras de la estación que ya no existe, pero puede estar dentro de ella.
  Empecé a hacer un dibujo de memoria… y después caminaba. En casa, yo me contaba los pasos. Decía: la oficina de carga tenía más o menos así, y caminaba diez metros por, que sé yo, doce. Iba contando, uno, dos, tres, miraba la distancia y ahí estaba el armario y atrás del armario, yo sabía, quedaban otros cuatro metros… así se fue haciendo esta estación.
Desafiando la ansiedad, la maqueta lleva más de dos años en construcción. A medida que crece va mudando de lugar. De la piecita de atrás a la cocina, y de allí al living. Esto es así tal vez porque el “procedimiento Micucci” no responde a un plan de conjunto. Procede más bien por adición. Un detalle lleva al otro. La aparición de una mesa revela la ausencia de las sillas. El carro valijero convoca a la balanza de encomiendas. Ahora solo faltan el tren, la vía, más allá la arboleda. La maqueta se expande como un pequeño imperio. Es el subrepticio desembarco de un mundo dentro de otro que, lo habíamos olvidado, es el mismo.

De Luca, Girotti, Mauri, Belmonte, Rossi, Callearanzolo,  Vedovaldi , Casiali, De Palma, Sánchez, Manzano, Bocca, Morán, Oliva, Toch, Perez, Santucci, Díaz , Scavarda , Ríos, Faillá, Tauro, Marzullo, Seijas, Vicente, ¿Quién más estaba? En la estación había mucha gente. Éramos casi cien.

La miniatura no es la representación de un pasado ideal, y por lo tanto aislado, sino una manera de empezar a configurar un relato personal, y a la vez, colectivo.
–  Esto lo hice en un momento bravo. Estaba sin trabajo y accidentado, me había quebrado, no tenía trabajo, así que estaba con tiempo, en casa, y digo, qué hago.´
Entre la estación que recuerda y la circunstancia que lo llevó a reconstruírla, está toda la historia laboral de Ernesto. Los tiempos buenos y los malos. El primer empleo formal en el ferrocarril, los años en YPF -“donde también eramos muchos”-, la vida como distribuidor de pilas y hojitas de afeitar, las changas como pintor, el desempleo, el actual patrón, la jubilación para la que faltan ´367 días.
En estos dos años, Ernesto no tuvo que ir muy lejos para encontrar los materiales perfectos para su obra.
–  La base es el esqueleto de un cajón. La chapa acanalada son latitas de arvejas, los laterales y el techo están hechos de pino tea, algunas tablas de esta casa que desarmé en una reforma, pino tea centenaria como la estación.
Incluso si quiere disimularlo, el bricoleur sabe que es imposible borrar la historia de los materiales con los que trabaja. Es en el momento preciso en que, además de registrar su historia, comenzamos a aprender de Ernesto una manera específica de trabajar con el pasado, que comenzamos a entender también en qué sentido un museo ferroviario puede llegar a convertirse en un museo taller.

En las tablas de pino tea, Ernesto encontró no sólo la materia prima de sus sueños, sino además la definición más simple de lo que una estación ferroviaria pudo, alguna vez, ser. Una estación ferroviaria es una casa.
–  Cuando me fui, dejé un cartel en el sector encomiendas: «ganamos poco pero nos divertimos mucho». Se debe haber quemado con el incendio también, pero está acá
¿Ves?.(…)
Con este encuentro, Ferrowhite continúa su indagación en torno a las prácticas documentales que, acerca de la historia del ferrocarril y el puerto, llevan adelante los propios trabajadores: cajas de vino que se convierten en un buque archivo; latas de arvejas, luces de navidad y tablas de pinotea que reconstruyen una estación perdida; el garage o el living de una casa transformados en laboratorios de la memoria colectiva.”

La estación ferroviaria de Ingeniero White, donde tantos ferroviarios ganaron su sustento familiar, era para esos hombres, tan importante y querida como su propia casa. Las horas que les dio cobijo, creó una hermandad y una comunidad ferroviaria que perdura más allá de las relativas ausencias y de los concretos olvidos, que diezmaron a la familia ferroviaria, decretando la sentencia de muerte de la casi centenaria estación, como también sepultando un tiempo de trabajo, un pasado de sentido social y de desarrollo sostenido por el trazado ferroviario.

La nostalgia tiene desde el sábado 4 de octubre en Ferrowhite la oportunidad de recrear situaciones laborales, Ernesto tuvo la feliz idea de colocar el techo de la maqueta móvil y eso da la oportunidad de quitarlo y reconocer la geografía de cada una de las oficinas que recorrimos en nuestro pasado ferroviario, en la magnífica maqueta de casi dos metros de longitud.

 

Redacción: Florentino Diez

FUENTES

Publicación “El Puerto” (1928)

Los textos entre comillas pertenecen a http://www.museotaller.blogspot.com/

El  agradecimiento a mi amigo Norberto “Bocha” Morresi, por su importante aporte.